حافظ خبر - فرود موفق هواپیما با چرخ‌شکسته روی باند؛ امداد‌های غیبی یک قدم جلوتر

به گزارش خبرنگار اقتصادی باشگاه خبری فارس «توانا» خلبان یا خله‌بان در واژه به معنای سكاندار است، در گذشته خلبان را در زبان فارسی "آویاتور" یا "پیلوت" هم می‌گفتند. شغل خلبانی نیازمند آموزش‌های منظم و داشتن گواهینامه خلبانی است؛ بسیاری از افراد به خلبانی به صورت آماتور و غیرحرفه‌ای می‌پردازند زیرا خلبانی برخی از وسائل پروازی مانند هواپیمای فوق سبك نیاز به گواهینامه خلبانی ندارد. اما پرواز دادن هواپیماهای مسافری و نظامی، نیازمند كسب تخصص‌های گوناگون و طی كردن دوره‌های مخصوص است. خلبانی شغلی است كه از دوران كودكی آرزوی دیرینه بسیاری از افراد و محصلان بوده و علاقه عجیب به این شغل را می‌توان در جست‌و‌جوی خاطرات دوران كودكی خود و همكلاسی‌هاتان مرور كرد، شاید به همین دلیل است كه امروزه ایرانیان را به عنوان بهترین خلبانان دنیا می‌شناسند. خلبانان از نظر شرایط جسمانی و روحی باید افرادی كاملاً سالم باشند زیرا پرواز با هواپیما نیازمند دقت و تمركز بسیار بالایی است. مسافران حمل و نقل هوایی عمدتاً تنها تصورشان از خلبان هواپیما در یك پرواز، ارائه اطلاعات پروازی و خوش‌آمدگویی است كه قبل از آن پرواز توسط خلبان هواپیما اعلام می‌شود و پس از آن در پرواز تنها با مهمانداران در ارتباط هستند، در صورتی كه برای انتخاب خلبان قبل از یك پرواز، وی تحت برنامه‌ریزی و بررسی‌های دقیق جسمی و روحی قرار می‌گیرد. در واقع فعالیت‌های خلبان تا به اتمام رسیدن یك پرواز، نیازمند سیر روالی خاص و منظم است. امروز به سراغ یكی از خلبانان جوان و البته ماهر ایران‌ایر به عنوان یكی از شركت‌های هواپیمای مطرح و معتبر ایران و شاید دنیا رفته‌ایم و از وی درباره فعالیت‌های یك خلبان از ابتدا تا پایان یك پرواز جویا شدیم. شركت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران از هنگام تأسیس در سال 1340 تا سال 1357 «هواپیمایی ملی ایران» نام داشت كه به اختصار «هما» نیز خوانده می‌شد؛ نام رسمی بین‌المللی آن از آغاز تا‌كنون «ایران‌ایر » است و هم‌اكنون در ایران به "شركت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران" معروف است. به گزارش فارس میثم صمدی خلبان جوان و پویای هما، هم‌اكنون با هواپیمای فوكر 100 شركت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران، اقدام به جابه‌جایی مسافران در مسیر‌های پروازی داخلی می‌كند. آنچه می‌خوانید مشروح مصاحبه فارس با اوست: فارس: اولین پروازی كه پس از این مصاحبه دارید، چه روزی است؟ صمدی: پروازها به دو دسته تقسیم می‌شوند كه این تقسیم‌بندی شامل پروازهایی كه صبح زود انجام می‌شود و پروازهایی كه از ظهر تا پاسی از شب صورت می‌گیرد، است. به عنوان مثال این‎جانب فردا ساعت 7 صبح پرواز دارم، كه جزو پروازهای آخر وقت صبح محسوب می‌شود؛ در یك روز خلبان چهار لگ پرواز می‌كند و پرواز فردای این‎جانب بدین ترتیب است كه ابتدا از تهران به تبریز می‌رویم، از تبریز دوباره به تهران باز‌می‌گردیم، سپس از تهران به اردبیل و از آنجا دوباره به تهران پرواز می‌كنیم. فارس: آماده‌سازی قبلی یك خلبان برای پرواز چه روندی را طی می‌كند؟ صمدی: خلبان شب قبل از پرواز برنامه‌های پروازی خود را چك و نقشه‌ها را آماده می‌كند، همچنین كیف پرواز كه شامل وسایل اولیه و وسایل ناوبری است همراه با لباس‌های فرم و مخصوص آماده و چك می‌شود. اگر پرواز صبح زود باشد، خلبان باید حدود 2.5 ساعت قبل از پرواز از خواب بیدار شود و پس از آمادگی ظاهری و پوشیدن لباس فرم، منتظر سرویس می‌ماند. حدود دو ساعت قبل از پرواز خلبان با سرویس از منزل خارج می‌شود. البته ذكر این نكته ضروری است كه یك خلبان نباید از منزل یا مبدأ تا محل ایستگاه پرواز، خود رانندگی كند زیرا فشارهای روحی‌روانی احتمالی ناشی از رانندگی نظیر ماندن پشت ترافیك، بوق‌زدن‌های ممتد دیگران و از این قبیل، ممكن است روی خلبان تأثیر منفی داشته باشد. همچنین مزیت وجود سرویس این است كه اگر به دلیل ترافیك تأخیری در حضور خلبان برای انجام پرواز رخ دهد، خلبان پاسخگو نخواهد بود و این امر به‏عهده راننده سرویس است، همین امر نیز از استرس خلبان می‌كاهد زیرا استرس‌های حاصل از رانندگی ممكن است ایمنی پرواز را به خطر بیندازد. فارس: پس از ورود به فرودگاه و ایستگاه پرواز چه‎چیزهایی را باید رعایت كنید؟ صمدی: حدود یك ساعت قبل از پرواز، خلبان به ایستگاه وارد می‌شود؛ قبل از پرواز مدارك پروازی، آخرین اطلاعات هواشناسی مبدأ، مقصد و مسیر و نیز اطلاعات تخصصی فرودگاه مقصد، اخذ می‌شود. در واقع حدود یك ساعت قبل از پرواز این اطلاعات در اختیار خلبان قرار می‌گیرد. پس از دریافت فایل اطلاعات اصلی و اطلاعات فرودگاه مقصد، در صورتی كه دید در فرودگاه مقصد مطلوب باشد، پرواز انجام می‌شود و در صورت نامطلوب بودن دید، پرواز صورت نمی‌گیرد. همچنین اگر تجهیزات فرودگاهی فرودگاه مقصد مطابق با نیاز هواپیما نباشد، پرواز انجام نمی‌شود به عنوان مثال اگر سیستم كت‌گوری (آتش‌نشانی) فرودگاه مقصد كت پنج باشد و هواپیمای خلبان در صورت مشتعل شدن برای خاموش شدن نیازمند سیستم كت شش باشد، پرواز به مقصد مشخص شده صورت نمی‌گیرد،كنسل می‌شود و باید با هواپیمای دیگری انجام شود. البته این هماهنگی‌ها از قبل انجام شده است و كمتر چنین مشكلاتی پیش می‌آید. فارس: در صورت مناسب بودن شرایط آب‌و‌هوایی و كافی بودن تجهیزات فرودگاه مقصد، به دنبال اخذ این اطلاعات برای پرواز آماده می‌شوید؟ صمدی: پس از دریافت اطلاعات هواشناسی، میزان بنزین مورد نیاز هواپیما متناسب با آب و هوای مسیر نظیر فشار هوا، باد مخالف یا موافق و شرایط جوی فرودگاه مقصد تعیین می‌شود، مثلاً اگر باد مخالف زیاد باشد بنزین بیشتری مصرف می‌شود و اگر باد موافق حركت هواپیما باشد بنزین كمتری مصرف می‌شود. پس از بررسی كردن تمامی اطلاعات واصله و چك كردن مدارك پروازی، فایل‌ها پیش خلبان می‌ماند و خلبان به سمت هواپیما حركت می‌كند، پس از آن اطراف هواپیما توسط خلبان با چراغ‌قوه‌ای بررسی و چك كلی می‌شود. نزدیك به 50 دقیقه مانده به پرواز خلبان بر هواپیما سوار می‌شود و چك‌های مربوط به هواپیما از لحاظ سلامت كلی صورت می‌گیرد، البته قبل از این مورد، كارشناسان فنی قابلیت پرواز هواپیما را اعلام كرده‌اند. فارس: یعنی بررسی‌های كارشناسان فنی ممكن است با اشتباه همراه باشد كه خلبان خود دوباره به چك هواپیما می‌پردازد؟ صمدی: خیر، در واقع هر هواپیمایی علاوه بر مدل، بین متخصصان صنعت هواپیمایی، نام خاص خود را دارد كه با آن نام به برج مراقبت معرفی می‌‌شود؛ به عنوان مثال در این صنعت a به "آلفا"، b به "براوو" یا c به "چارلی" تعبیر می‌شود زیرا ممكن است هنگام اعلام نوع و نام هواپیما از سوی خلبان به برج مراقبت، حرف b با p یا d اشتباه شنیداری شود یا حرف m به‎اشتباه، n شنیده شود، به همین دلیل وقتی از سوی خلبان به برج مراقبت اعلام می‌شود "چارلی"، شنونده چارلی را در مركز به c تعبیر می‌كند یا مایك را به m و نومبر را به n تعبیر می‌كند. به عنوان مثال در لیست تهیه‎شده توسط كارشناسان فنی، cfm به چارلی فوكس مایك تعبیر می‌شود. پس از این موارد خلبان تطابقات لازم را در فرم‌های چك مهندسان فنی با هواپیما انجام می‌دهد تا متوجه شود كه بر هواپیمای تعیین‎شده سوار است، زیرا ممكن است دو مدل شبیه از یك نوع هواپیما كنار یكدیگر پارك شده باشند به همین دلیل این بررسی‌ها صورت می‌گیرد تا خلبان به اشتباه بر هواپیمای دیگری سوار نشود. پس از این بررسی‌ها عدم انقضای تاریخ بیمه هواپیما، تاریخ سلامتی هواپیما، تاریخ رادیوها و جمعاً تاریخ انقضای 12 مورد اصلی چك می‌شود تا مشخص شود تاریخ‌های بررسی منقضی نشده باشند، زیرا اگر مدت زمان استاندارد تأییدیه یك مورد به پایان رسیده باشد، دیگر نمی‌توان با آن هواپیما پرواز كرد. پس از چك كردن این اطلاعات، خلبان دوباره از هواپیما پیاده می‌شود و با چراغ قوه قسمت‌های خاصی نظیر چرخ‌ها را چك و اعلام می‌كند كه هواپیما برای سوار شدن مسافر آماده است. فارس: در هنگام این بررسی‌ها مهمانداران چه فعالیت‌هایی را در راستای آماده سازی هواپیما برای ورود مسافران انجام می‌دهند؟ صمدی: پس از آنكه كاكپیت (اتاق خلبان) و محیط بیرونی و فنی هواپیما توسط خلبان چك شد، مهمانداران نیز داخل كابین (سالن هواپیما) صندلی‌ها را از نظر سالم بودن دوباره چك می‌كنند و تمامی مسایل مربوط به مسافر در داخل كابین توسط مهمانداران بررسی نهایی می‌شود. پس از سوار شدن تمامی مسافران بر هواپیما، خلبان حدود 20 دقیقه قبل از پرواز از برج مراقبت درخواست صدور اجازه استارت موتور‌ها را دارد كه برج طی هماهنگی لازم با قسمت‌های مختلف، اجازه استارت را صادر می‌كند؛ در واقع برج مراقبت به تمامی بخش‌های نظارتی و امنیتی اعلام می‌كند كه هواپیمای مذكور در ساعت موعود طبق برنامه حركت می‌كند و نیروهای نظامی و انتظامی مطلع باشند كه این هواپیما شناخته شده است و در مسیر از پیش تعیین‎شده مشخص، پرواز خواهد كرد. پس از طی شدن این روال، بسته به نوع هواپیما كه دو، سه یا چهار موتوره است، هواپیما استارت می‌خورد و درخواست خزش از محل پارك هواپیما به سمت باند از سوی خلبان به برج اعلام می‌شود. پس از صدور مجوز خزش به سمت باند و طی شدن مراحل مختلف، هواپیما برای تیك‌آف (پرواز) آماده است. دوباره باید با فركانسی دیگر از ابتدای باند به برج مراقبت وصل شد و اجازه تیك‌آف گرفت كه پس از آن برج مراقبت اعلام می‌كند كه به عنوان مثال می‌توانید از باند 29 مهرآباد تیك‌آف كنید. فارس: ظاهراً هواپیما طی یك پرواز به ترتیب با سه قسمت مختلف "برج مراقبت"، " واحد تقرب پرواز" و مركز كنترل اصلی كشوری" در ارتباط است كه برج تا محدوده پنج كیلومتری و واحد تقرب پرواز تا شعاع 100 كیلومتری را تحت كنترل دارد و پس از آن هواپیما به مركز كنترل اصلی متصل می‌شود؛ این سه واحد چه فعالیت‌هایی را انجام می‌دهند؟ صمدی: بله؛ پس از كنده شدن هواپیما از روی باند پروازی، خلبان با فركانسی دیگر تماس می‌گیرد و به اپروچ (مركز دید كنترلی) مثلاً فرودگاه مهرآباد كه محدود شعاع كنترل آن 100 كیلومتری اطراف مهرآباد است، متصل می‌شود؛ پس از دور شدن از شعاع 100 كیلومتری به رادار مركز كنترل اصلی متصل می‌شود كه كل ایران را در حیطه نظارت خود دارد. كشور ایران از نظر فعالیت‌های حمل و نقل هوایی از سوی فعالان این صنعت، به هفت قسمت اصلی تقسیم شده است و هفت سكتور این هفت منطقه را كنترل می‌كند كه شامل مناطقی نظیر شمال شرق (مشهد تا ورامین)، شمال غرب، مركز، مركز غرب، مركز جنوب و مركز شرق است و هواپیما به هر شهر كه نزدیك می‌شود آن سكتور، آن را به زیرمجموعه‌های خود یعنی در واقع به برج مراقبت فرودگاه مقصد واگذار می‌كند، اما اگر مقصد، شهر‌های بزرگ و فرودگاه‌های پرترافیك نظیر شیراز یا مشهد و یا تبریز باشد، هواپیما پس از سكتور، ابتدا به اپروچ مثلاً شیراز متصل می‌شود و پس از اپروچ به برج مراقبت فرودگاه شیراز سپرده می‌شود اما در شهر كوچكی نظیر یزد، هواپیما پس از سكتور، مستقیم به برج مراقبت فرودگاه یزد سپرده می‌شود. پس از آنكه هواپیما به شهر مقصد نزدیك شد، سكتور اصلی به خلبان اعلام می‌كند كه با فركانس اعلام‎شده، به اپروچ فرودگاه متصل شود، پس از انجام این كار خلبان درخواست كاهش ارتفاع را به اپروچ می‌دهد و آنها مجوز می‌دهند كه این هواپیما می‌تواند از 30 هزار پایی به 15 هزار پایی، كاهش ارتفاع دهد. پس از آن وقتی هواپیما به ارتفاع 15 هزار پایی رسید، مجوز كاهش ارتفاع به 5 هزار پایی صادر می‌شود و كم‎كم پس از آنكه باند فرودگاه مقصد دیده شد، هواپیما با فركانسی دیگر به برج مراقبت فرودگاه مقصد متصل می‌شود. فارس: ظاهراً خلبان هنگام پرواز به غیر از زمان نشستن آن هم برای چند لحظه، دگر نیازی به مشاهده روبه‌روی خود از طریق پنجره هواپیما ندارد و تمامی موارد را از طریق صفحه رادار جلو خود، كنترل می‌كند؟ صمدی: تقریباً همین طور است؛ هنگام فرود میزان دید نسبت به نصب امكانات در باند فرودگاه و دستگاه‌هایی كه با هماهنگی آن فرود صورت می‌گیرد، متناسب است به عنوان مثال اگر دستگاه "ils" در باند فرودگاه نصب شده باشد، اگر دید خلبان 800 متر هم كم شود، می‌توان فرود آمد، البته این مورد نیز بسته به طرح‌هایی است كه خلبان‌ها دارند، مثلاً برج مراقبت اعلام می‌كند كه با فلان طرح فرود را اجرا كنند و بنشینند كه در آن طرح حداقل دید برای اجرای طرح اعلام شده است. پروازها بر دو نوع vfr و ifr هستند، در پروازهای vfr باید حتماً دید وجود داشته باشد، در پروازهای ifr كه همین پرواز‌هایی است كه ما انجام می‌دهیم، خلبان در كاك‌پیت با دستگاه پرواز می‌كند و لازم نیست حتماً بیرون را تماشا كند، حتی اگر مه و ابر هم وجود داشته باشد، می‌توان فرود آمد البته جایی كه لازم است خلبان برای فرود سر را بالا می‌آورد تا باند را مشاهده كند. لازم به ذكر است اگر خلبان نتوانست باند را برای فرود مشاهده كند، فرود انجام نمی‌ شود و هواپیما به محلی كه از قبل برای فرود بعدی پیش‌بینی شده است و یا به فرودگاه مقصد، باز‌می‌گردد، البته سوخت لازم برای برگشت هواپیما از همان زمان رفت در نظر گرفته و پیش‌بینی شده است زیرا این پیش‌بینی صورت گرفته است كه در صورت ناتوانی فرود، حتماً سوخت برگشت تا فرودگاه مبدأ در هواپیما وجود داشته باشد. پس از فرود هواپیما، برج مراقبت به خلبان اعلام می‌كند كه در فلان پاركینگ فرودگاه قرار گیرید كه خلبان از طریق راه‌های مخصوص، هواپیما را به سمت پاركینگ هدایت می‌كند و پس از آن موتور‌ها خاموش و اجازه باز شدن درب هواپیما صادر می‌شود. این سیر عملیات پروازی، در چهار لگ پرواز آن روز یك خلبان انجام می‌‌شود و در چهارمین پرواز كه برگشت به مبدأ است، پس از آنكه هواپیما به زمین نشست، خلبان فایل‌هایی را كه صبح از ایستگاه دریافت كرده بود به همراه مداركی كه در حین پرواز یادداشت كرده است، نظیر میزان مصرف سوخت، مشكلات هواپیما حین پرواز و اتفاقاتی را كه رخ داده است همگی به ایستگاه تحویل می‌دهد تا با نظر كارشناسان فنی، این مشكلات بررسی ‌شود. ایستگاه پروازی نیز این‌ مدارك را حدود سه ماه نگه می‌دارد تا اگر اتفاق خاصی در پرواز‌های بعدی آن هواپیما رخ داد، اطلاعات قابل بررسی باشد، ضمن آنكه مكالمات خلبان نیز در جعبه سیاه cvr ضبط می‌شود. فارس: واقعاً یك پرواز از ابتدا و لحظه استارت هواپیما تا فرود و خاموش شدن موتور‌ها مورد نظارت ده‌ها نفر از متخصصان و سیستم‌های فنی و تخصصی است كه این امر نشان از امنیت بالای پرواز دارد، با این حال آیا در طول دوران فعالیت خلبانی شما، حادثه‌ای نیز رخ داده است؟ صمدی: در یكی از روز‌های آبان‌ماه سال گذشته، باید از تهران به اصفهان می‌رفتیم و دوباره پس از سوار كردن مسافر از اصفهان به تهران باز‌می‌گشتیم؛ پرواز رفت از تهران به اصفهان با فوكر 100 حدود ساعت 20 با موفقیت در فرودگاه اصفهان فرود آمد، پس از نشستن در فرودگاه اصفهان، با شماره پرواز 220 اقدام به سوار كردن مسافر در مسیر اصفهان - تهران كردیم. در تمامی پروازها از نظر ایمنی پرواز، هر هواپیمایی باید حتماً دو خلبان داشته باشد، كه شامل خلبان اول و خلبان دوم است؛ در هر پروازی تمامی وظایف بین دو خلبان تقسیم شده است بدین ترتیب كه در دو لگ پرواز رفت و برگشت، در مسیر رفت خلبان اول برخی كارهای پروازی انجام می‌دهد و در مسیر برگشت خلبان دوم عملیات پرواز انجام می‌دهد. هنگام بلند شدن هواپیمای ما از باند فرودگاه شهید بهشتی اصفهان،‌ اینجانب به خلبان اول اعلام كردم كه وقتی هواپیما از زمین كنده شد، چرخ‌ها را جمع كند، اما پس از بلند شدن هواپیما از روی باند، متأسفانه چرخ‌ها جمع نشد و آن دسته یا هندلی كه باید چرخ‌ها را جمع می‌كرد، گیر كرد. فارس: پس صحیح است كه برخی كارشناسان حمل و نقل هوایی مشكل و یا عیب كارخانه‌ای فوكر 100 را در چرخ‌‌های این هواپیما اعلام كرده‌اند؟ صمدی: بله، اما شركت سازنده فوكر نیز به این مشكل هواپیما پی‌برده بود، جنس لندینگ چرخ‌ها و اهرم قبلاً "چدن" بود كه پس از مدتی به "استیل" تبدیل و بهینه شد. طبق دستور كتاب هواپیما، باید تا ارتفاع 400 متری از سطح زمین صبر كنیم و اگر مشكلی پیش نیامد و هواپیما وارنینگ (هشدار) نداد، دكمه‌ای را فشار می‌دهیم و چرخ‌ها را جمع می‌كنیم. اما هواپیما هشدار (وارنینگ) داد؛ سنسورهایی وجود دارد كه وقتی چرخ‌های هواپیما باز است به كامپیوترهای هواپیما دستور می‌دهد كه متوجه شوند كه هواپیما دیگر روی زمین نیست و باید چرخ‌ها جمع شود زیرا هواپیما كه خود نمی‌فهمد كه روی زمین نیست و فقط باید سنسورها به هواپیما اعلام كنند كه از روی زمین بلند شده است. پس از این قضایا هشداری كه از سوی كامپیوتر هواپیما اعلام شد، این بود كه هواپیما متوجه بلند شدن از روی زمین نشده است و اطلاعات سیستم‌ها مبنی بر آن است كه هواپیما هنوز روی زمین است، بنابراین اهرم جمع كردن چرخ‌ها عمل نمی‌كند. به دلیل بروز این مشكل مجبور شدیم به فرودگاه اصفهان برگردیم و به برج مراقبت اعلام كردیم كه برای جمع كردن چرخ‌ها مشكلی پیش آمده است كه باید در فرودگاه لندینگ كنیم (فرود آییم)، به مسافران هم اعلام كردیم كه مشكلی در چرخ هواپیما به وجود آمده است كه باید به باند فرودگاه اصفهان بازگردیم. برج مراقبت نیز پس از آنكه متوجه شده بود برای هواپیمای ما مشكل فنی پیش آمده است، ماشین‌های آتش‌نشانی را زودتر به ابتدای باند فرستاده بود تا در صورت برخورد هواپیما با زمین و احیاناً آتش‌سوزی احتمالی هواپیما، بتوانند به سرعت آن را خاموش كنند. دقیقاً زمانی كه هواپیما به سمت پایین در حركت بود،‌ هنوز چرخ جلو به زمین نخورده بود كه متوجه شدیم سمت چپ هواپیما به صورت غیرطبیعی در حال پایین رفتن است، در این لحظه صدای غرش شدیدی بلند شد و هواپیما تكان‌های شدیدی خورد اما با كمك خلبان اول، هواپیما خوشبختانه از باند خارج نشد، در این هنگام برج مراقبت به ما اعلام كرد كه آتش از پشت هواپیما خارج می‌شود كه آتش‌نشان‌ها بلافاصله پشت سر هواپیما به راه افتادند و شعله را خاموش كردند. پس از این اتفاق تمامی سیستم‌های هواپیما از كار افتاد اما خدا را شكر بال هواپیما به زمین برخورد نكرد؛ برخورد بال با زمین وحشتناك است چون بنزین هواپیما در بال‌های آن ذخیره می‌شود، احتمال هر خطری پس از برخورد وجود دارد؛ هواپیما بالاخره پس از تكان‌های شدید ایستاد اما از باند خارج نشد. خالی‎كرد مسافرها به صورت اورژانسی از طریق سرسره‌های مخصوص صورت گرفت، پس از آنكه تمامی مسافران تخلیه شدند، من پایین پله‌ها مستقر شدم و خلبان اول هم درون كابین بین صندلی‌ها را بازرسی كرد تا كودكی بین صندلی‌ها نمانده باشد. پس از بررسی هواپیما متوجه شدیم كه ستون چرخ هواپیما از كمر (وسط) شكسته و مانع شده بود كه بال كاملاً به زمین بخورد؛ همان كمر ستون چرخ به زمین كشیده شده و مانع برخورد بال به زمین شده بود در صورتی كه اگر این ستون از كمی بالاتر شكسته بود، بال هواپیما به زمین برخورد می‌كرد و هواپیما منفجر می‌شد. فارس: قطعاً رحمت الهی در همه موقعیت‌ها و مكان‌ها شامل حال انسان است؛ نمی‌توان گفت خاطره جالبی بود اما بیان آن قطعاً جالب و آموزنده است. ممنون از وقتی كه در اختیار قرار دادید. صمدی: من هم از شما بسیار متشكرم. گفت‌و‌گو از سعید مؤذنی