دستیابی به اجماع در حوزه‌هایی مانند ترافیک که با زندگی روزمره شهروندان ارتباط دارد اگرچه صعب اما با انعکاس نظرات مختلف و برگزاری مناظره‌ها و میزگردهای کارشناسی، تحقق‌پذیر است.

به گزارش حافظ نیوز به نقل ازفارس از شیراز، رسالت رسانه، قرار دادن بی‌کم‌وکاست مسائل در معرض قضاوت مردم و مسئولان است تا افراد بتوانند از زوایای مختلف، موضوعی را ببینند و دلایل دیگران در مورد رد یا قبول آن موضوع را بشنوند و مورد تعمق قرار دهند، این اصل کلی اما تنها نقض می‌شود که با دلایل و اسناد متقن بتوان اثبات کرد که بیان یک‌سویه یا انعکاس نظرات شخص یا گروه می‌تواند به آبروی افراد حقیقی و یا امنیت جامعه لطمه وارد سازد.
از این نظر رسانه باید در راستای شفاف‌سازی، ایجاد اجماع و روشن کردن اذهان تا جای ممکن مسائل را تحلیل کرده و نظرات کارشناسان و متخصصان آن امر را در معرض قضاوت عموم قرار دهد.
در پاره‌ای موارد نیز شاید به سبب عدم قطعیت ذاتی آن موضوع، هیچ‌گاه نتوان به اجماع صددرصدی دست‌یافت و در چنین موضوعاتی یا باید بحث را معلق و مسکوت نگاه داشت تا ضرورت و بحران احتمالی، اجماع حداقلی را رقم زند یا به‌مانند فرماندهی که در لحظات حساس جنگ، مجبور به اتخاذ تصمیمی با درصد موفقیت بیشتر و هزینه‌های کمتر است، به‌هرحال یک سویه بحث را انتخاب کرد و آن را مدنظر قرار داد تا «بی‌اقدامی» جای خود را به «اقدام» و تصحیح تدریجی آن اقدام از طریق هم‌افزایی دهد.
مبحث ترافیک شهر شیراز در سالهای اخیر چنین وضعی پیدا کرده که از یک سو ازدحام روزافزون و کندی حرکت در معابر مرکزی شهر، عرصه را بر شهروندان تنگ کرده و از سویی بیم آن می‌رود تا با عدم انجام به‌موقع اقدامات مقتضی، مزیت نسبی شیراز که همان پاکی هوای آن است به سرنوشت دیگر کلان‌شهرهای کشور دچار شود.
در این شرایط متولیان امر انجام اقداماتی چند در حوزه زیرساخت و عمران و همچنین مطالعات بنیادین برای انتخاب شیوه‌ها را آغاز کرده‌اند، از سویی اما در حوزه‌هایی مانند طرح ترافیک و محدودیت تردد به مرکز شهر، تعدد نظرات و تداخل متولیان تصمیم‌گیری شهر را به همان بی‌اقدامی دچار کرده که در ابتدای این مقال از آن سخن رفت، در این راستا برای بار چندم شاید سخنان کارشناسان و برخی افراد دخیل در این حوزه را به نمایندگی از نظرات سایر شهروندان در منظر رسانه قرار دادیم تا شاید دستیابی به اجماع در حوزه ترافیک شیراز کمی بیشتر به واقعیت نزدیک شود.
60 درصد خودروهای در تردد شیراز تک‌سرنشین هستند
مدیر مرکز مطالعات حمل‌ونقل و ترافیک دانشگاه شیراز در مورد ترافیک شهری، چالش‌ها و راهکارهای آن در گفت‌وگو با خبرنگار فارس در این شهر اظهار داشت: مشخصه‌های مشکلات حمل‌ونقلی شهر شیراز چند مورد است که یکی ازدحام ترافیکی است که از عوامل آن خودروهای تک‌سرنشین هستند و بر اساس آمارگیری که در اردیبهشت‌ماه انجام‌شده بیش از 60 درصد خودروهای سواری در حال تردد در شیراز تک‌سرنشین هستند.
دکتر قاسم حبیب آگهی افزود: آلودگی هوا از دیگر مشکلات ناشی از ترافیک است و آمار بالای تصادفات نیز دیگر مسئله‌ای است که از این ناحیه متوجه شهر ما شده است.
وی ادامه داد: بر طبق آمار پلیس راهور فارس، از اول فروردین تا مهرماه سال جاری بیش از 100 نفر تلفات جانی در شهر شیراز داشته‌ایم که نیمی از آن عابر پیاده بوده‌اند و این امر لزوم تمرکز بر بهبود مسائل تردد پیاده را در شیراز نشان می‌دهد.
مدیر مرکز مطالعات حمل‌ونقل و ترافیک دانشگاه شیراز اضافه کرد: مشکل اتلاف انرژی و سوخت از دیگر معضلات ناشی از ترافیک است ضمن آن‌که ما خودروهایی را استفاده می‌کنیم که از استانداردهای جهانی به دور هستند و مصرف زیادی از سوخت دارند که البته سوخت مصرفی آنها نیز از استاندارد لازم برخوردار نیست و موجب آلایندگی بیشتر و هزینه‌کرد سرمایه‌های کشور به امور غیر تولیدی می‌شود.
این کارشناس خاطرنشان کرد: حمل‌ونقل پایدار شاخه‌ای از توسعه پایدار است و شهر پایدار حمل‌ونقل سبز خواهد داشت که پیاده‌راه‌ها در آن متعدد و خطوط دوچرخه و مکان‌های پارک و حمل‌ونقل سریع و زیبای عمومی در آن لحاظ شده است.
وی تصریح کرد: گاهی اوقات شهر سبز یا شهر هوشمند در سخنان کارشناسان مطرح می‌شود که این‌ها همه از مؤلفه‌های شهر پایدار هستند که دارای سیستم حمل‌ونقل پایدار است.
حبیب آگهی در ادامه بیان کرد: اگر حمل‌ونقل پایدار نداشته باشیم افزایش تراکم و ترافیک، افزایش هزینه سفر، سطح بالای تصادفات، افزایش آلاینده‌ها، چاقی و بیماری ناشی از کاهش فعالیت‌های فیزیکی گریزناپذیر است.
وی متذکر شد: در حمل‌ونقل پایدار سعی می‌شود که در مسافرت‌های شهری به‌جای استفاده از وسایل نقلیه یک مقدار فعالیت فیزیکی توسط افراد انجام شود و در اصطلاح حمل‌ونقل فعال باشد که از آلودگی و چاقی و استرس‌های ناشی از رانندگی جلوگیری می‌کند.
این کارشناس ابراز داشت: اگر بدون توجه به حمل‌ونقل پایدار تنها زیرساخت‌های حمل‌ونقلی را توسعه دهیم بعضی‌اوقات اثر معکوس خواهد داشت و بار مالی ناشی از هزینه‌های ساخت‌وساز و گسترش معابر را بر روی دست مدیران شهری می‌گذارد.
از بین رفتن کیفیت فضاهای عمومی شهر، اتلاف وقت و افزایش زمان سفر، وابستگی به خودرو و سهم پایین حمل‌ونقل غیر موتوری از دیگر مشخصه‌هایی بود که حبیب آگهی برای حمل‌ونقل غیر پایدار برشمرد.
مدیر مرکز مطالعات حمل‌ونقل و ترافیک دانشگاه شیراز افزود: حمل‌ونقل پایدار باید بتواند دسترسی همه اقشار را در شهر به سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی به یکسان فراهم کند و توسعه پایدار حمل‌ونقل نباید به شکلی باشد که مناطقی بیشتر و مناطقی کمتر از آن برخوردار باشند.
وی همچنین اظهار داشت: عدالت اجتماعی در حمل‌ونقل پایدار مهم است و حتی حمایت‌هایی برای هدایت اقشار ضعیف به استفاده از حمل‌ونقل پایدار انجام می‌شود.
حبیب آگهی افزود: در حمل‌ونقل پایدار مدیریت تقاضای سفر، کاهش آلودگی ناشی از وسایل نقلیه، پیشگیری و کاهش تصادفات رانندگی، تقویت نقش حمل‌ونقل عمومی، افزایش سهم حمل‌ونقل غیر موتوری، تأمین سرویس حمل‌ونقل عمومی مورد انتظار، کاهش ازدحام ترافیکی، افزایش دسترسی و کاهش استفاده از خودرو سیاست‌گذاری‌هایی هستند که اهداف ما را تأمین می‌کنند.
فروش تراکم برای ایجاد زیرساخت، سیکل باطل است
مدیر مرکز مطالعات حمل‌ونقل و ترافیک دانشگاه شیراز افزود: یک مشکل که در شهرهای ایران با آن مواجه هستیم این است که منابع مالی توسعه زیرساخت‌ها از عوارضی ناشی می‌شود که شهرداری‌ها از فروش تراکم تأمین می‌کنند درحالی‌که فروش تراکم خود ایجاد ترافیک می‌کند و از این نظر ما می‌خواهیم ترافیک را کنترل کنیم اما کاری را انجام می‌دهیم که خود بر ترافیک می‌افزاید و این سیکل معیوب تراکم‌فروشی در حمل‌ونقل پایدار معنا ندارد و منابع تأمین‌کننده زیرساخت‌ها باید منابع پایدار باشند که به‌عکس عمل کنند یعنی عوارضی که گرفته می‌شود در راستای کاهش ترافیک باشد نه این‌که آن را افزایش دهد و از این نظر به‌عنوان‌مثال عوارض در حمل‌ونقل پایدار باید بر سوخت وسایل نقلیه وضع شود.
حبیب آگهی یادآور شد: نشانگرهای دسترسی به اهداف حمل‌ونقل پایدار در حوزه محیط‌زیست تولید گازهای گلخانه‌ای و دی‌اکسید کربن و سلامت مردم و ...، در حوزه اجتماعی شامل سلامت فردی و عدالت اجتماعی و در حوزه اقتصادی شامل هزینه‌های سفر، تأخیر ترافیکی، سرعت سفر، عرضه رقابتی و ... است.
حبیب آگهی ابراز داشت: مکانیسم‌هایی که برای بررسی این موارد داریم شامل موارد نظارتی، مالی و اجرای سیاست‌های تشویقی و برنامه‌ریزی برای استفاده چندگانه از زمین است.
وی ادامه داد: در شاخص اول باید سطح آلودگی کنترل و رصد شود که از سطح مجاز بالاتر نرویم و در حوزه مالی باید با وضع کردن مالیات برای مصرف انرژی، افراد استفاده‌کننده را به کمتر استفاده کردن از وسایل نقلیه شخصی و بهره‌گیری از وسایل حمل‌ونقل عمومی ترغیب کنیم.
وی عنوان کرد: سیاست‌های تشویقی برای قشرهایی مانند دانشجو و دانش‌آموز و ... و استفاده چندگانه از زمین نیز باید در برنامه‌ریزی شهری تعریف شود و اماکنی وجود داشته باشد که خدمات مختلف در آن ارائه شود و افراد مجبور به مسافرت‌های متعدد درون‌شهری برای دسترسی به خدمات نباشند.
مدیر مرکز مطالعات حمل‌ونقل و ترافیک دانشگاه شیراز ادامه داد: سامانه حمل‌ونقل هوشمند در حمل‌ونقل پایدار نیز بسیار مهم است و باید از دوربین و سیستم‌های هوشمند برای کنترل ترافیک و اطلاع‌رسانی به مردم بهره برد و اتوبوس‌ها مجهز به سیستم «بی ام اس» باشند که مسافران بدانند چه زمانی چه خطی در کدام ایستگاه است.
به گفته وی، در این رویکرد، گسترش حمل‌ونقل در نقاط پیرامونی و ایجاد استاندارد کیفی برای قطار و اتوبوس مانند سرمایش و گرمایش ایستگاه‌های اتوبوس و دیگر وسایل حمل‌ونقل عمومی، برای تشویق مردم به استفاده از حمل‌ونقل عمومی ضرورت دارد.
پایانه درون‌شهری منسوخ‌شده است
حبیب آگهی متذکر شد: در کشورهای دنیا پایانه به سبکی که اکنون ما داریم مانند پایانه نمازی یا پایانه ولیعصر که در آن تعدادی اتوبوس در یک جا توقف کنند منسوخ شده و اتوبوس مسیر خود را می‌رود و در حال چرخش است و در زمان لازم راننده تغییر می‌کند.
وی اظهار داشت: در برخی شهرهای دنیا خط پر‌سرعت معابر به خودروهای تک‌سرنشین ارائه نمی‌شود و افراد می‌دانند اگر تک‌سرنشین باشند دیرتر به مقصد می‌رسند و ازاین‌رو برنامه‌ریزی می‌کنند یا افرادی از خانواده و دوستان را به مقصد برسانند یا در زمان تنها بودن از حمل‌ونقل عمومی بهره ببرند.
مدیر مرکز مطالعات حمل‌ونقل و ترافیک دانشگاه شیراز افزود: در حمل‌ونقل پایدار نباید ایستگاه‌های اتوبوس ما فاقد سرمایش و گرمایش مناسب باشد چراکه بنا این است که به افراد بگوییم بهترین خودروهای راحت خود را کنار گذاشته و از اتوبوس استفاده کنند.
این استاد دانشگاه افزود: اگر بخواهیم افراد را به پیاده‌روی در سفرهای کوتاه تشویق کنیم باید عبور و مرور مناسب و منظر زیبا در پیاده‌روی را تأمین کرده باشیم و این‌گونه نباشد که پیاده‌روها با موانع مختلف و پارک خودرو و چاله و گودال و ... نا‌امن شود.
وی در بخش دیگری از سخنان خود با اشاره به مطالب مطرح‌شده در این جلسه ابراز داشت: آلودگی شیراز کم نیست بلکه نسبت به حد بحرانی که در تهران وجود دارد ما وضع بهتری داریم که بخشی از این امر را مدیون بادهای شرقی به غربی هستیم که در شیراز می‌وزد.
حبیب آگهی خاطرنشان کرد: برای رسیدن به شهر سبز، میزان آلودگی باید بسیار بیشتر از آنچه مطرح می‌شود کاهش یابد.
وی افزود: در گذشته سنتی هر محله بازارچه خود را داشت که ما آن شرایط را در هم ریختیم اما مؤلفه‌های توسعه غربی را هم به‌طور کامل رعایت نکردیم.
وی در پایان با اشاره به در دست انجام بودن مطالعات بازنگری طرح جامع حمل‌ونقل شیراز گفت: طرح تفصیلی جزو اسناد بالادستی ما است و ما میزان تحقق‌پذیری مطالعات گذشته را بررسی کردیم که البته کار سنگین و زمان‌بری است.
فرهنگ‌سازی ضروری‌ترین اقدام برای حل مشکلات ترافیکی است
رئیس پلیس‌راه شمال استان فارس دیگر فردی بود که در این مورد اظهارنظر کرد، سرهنگ کسری سیروسی گفت: استان فارس در مقوله آمار جان‌باختگان تصادفات چندین سال است در کشور رتبه نخست را کسب می‌کند.
وی افزود: در سال بین یکهزار و 200 تا یک‌هزار و 400 نفر در جاده‌های استان فارس فوت می‌کنند و از این نظر روزی سه نفر در جاده‌ها و روزی یک نفر در شهرها فوت می‌کنند.
سیروسی ادامه داد: در شهر و جاده‌های استان به‌طور متوسط روزی 25 تا 30 نفر در اثر تصادفات مجروح می‌شوند که از این تعداد پنج تا شش نفر بستری شده و یک نفر تا پایان عمر معلولیت جزئی یا کلی پیدا می‌کند.
این کارشناس ترافیک اضافه کرد: در جاده‌های فارس استفاده از تلفن همراه، خستگی و خواب‌آلودگی، سرعت و سبقت غیرمجاز، انحراف و تجاوز به چپ و عدم استفاده از کمربند ایمنی از تأثیرگذارترین علل تصادفات فوتی و جرحی محسوب می‌شوند.
سیروسی خاطرنشان کرد: بنابر بررسی‌ها در سال جاری در 9 ماهه یک‌هزار و 200 تصادف واژگونی ثبت شده که اصلی‌ترین عامل این واژگونی‌ها خود راننده است ضمن این‌که 37 تا 38 درصد واژگونی‌ها منجر به فوت و به همین میزان منجر به جرح و پنج‌تا شش درصد نیز منجر خسارت‌های جزئی و کلی شده است.
فرمانده پلیس‌راه شمال فارس تصریح کرد: عدم توجه راننده به جلو، عدم شناخت راه و داشتن سرعت غیر مطمئنه، خستگی و خواب‌آلودگی عوامل واژگونی هستند اما در سیاست‌های جدید دنیا و ایران به دنبال بسط راه‌ها هستند تا اگر خودرویی از مسیر خارج شد بعد از مسافتی توقف کند.
واژگونی شایع‌ترین نوع تصادفات در فارس
وی در ادامه بیان کرد: بیشترین درصد تصادفی که برای استان فارس ثبت می‌شود واژگونی و در محور شیراز به اصفهان است و بیشترین میزان آن در نوروز رخ می‌دهد و با این اوصاف این محور اگرچه دوبانده است اما جاده نتوانسته تأثیر مثبت بگذارد و عوامل انسانی غالب آمده و تصادفات حاصل می‌شود.
سیروسی سپس ابراز داشت: در استان فارس 20 هزار کیلومتر راه جاده‌ای داریم که پلیس آن را با گشت و دوربین و. پوشش می‌دهد و به طور تقریبی پلیس هر 250 کیلومتر حضور دارد یعنی در 250 کیلومتر راه به طور متوسط یک نیروی پلیس ناظر است و البته پر تعدادی نیروها در برخی محورها از طریق عدم حضور در محورهای فرعی و دور افتاده محقق می‌شود.
این کارشناس پلیس در ادامه اظهار داشت: در 9 ماهه امسال پلیس 25 هزار فقره مورد را به دادگاه اعزام کرده و با دو میلیون و 500 هزار فقره تخلفات حادثه‌ساز برخورد انجام داده و درمجموع با سه میلیون و 200 هزار تخلف برخورد شده و 30 هزار وسیله نقلیه به‌صورت ساعتی، شبانه‌روزی، چند‌روزه و چندماهه توسط پلیس متوقف‌شده‌اند.
وی ادامه داد: در استان فارس هر ماه 120 نفر کشته می‌شوند و با این اوصاف هر روز چهار نفر کشته داریم که سه نفر در جاده‌ها و یک نفر در شهرها است.
سیروسی ادامه داد: در همین جاده‌ها در تست‌هایی که افراد مشکوک به عمل‌آمده 34 درصد مواد مخدر مثبت بوده و در بحث الکل نیز 13 درصد مثبت بوده است.
وی با بیان این که سال گذشته در جاده‌های فارس یکهزار و 200 نفر کشته داشته‌ایم، گفت: در این زمینه مهم راهبرد کنترل این سوانح جاده‌ای و ترافیکی است.
سیروسی ابراز داشت: عناصر اولیه در مقوله کنترل ترافیک در سه بخش انسان، راه و وسیله نقلیه خلاصه می‌شود که 95 درصد از نقش را به انسان می‌دهند و راه و وسیله نقلیه نیز سهم خود را دارند.
وی ادامه داد: در بحث اصول ترافیک از مهم‌ترین مباحثی که در دنیا کار شده و در کشور ما نیز از سال 85 تاکنون به آن پرداخته شده بحث آموزش است.
سیروسی یادآور شد: از آن سالی که روی بحث مهندسی، اعمال قانون و آموزش کار شد عدد 36 هزار کشته به 16 هزار کشته سال گذشته کاهش یافت.
وی بیان کرد: در شیراز تصادفات چهار تا پنج کشته داریم و این امر نشان می‌دهد که بااین‌همه فعالیت، آموزش، اعمال قانون و کنترل همچنان مشکل‌داریم.
فرمانده پلیس‌راه شمال استان اظهار داشت: در این مورد ایمنی جاده‌ها و اصول ترافیکی نیز باید مدنظر باشد و مهندسی راه و خودرو موسوم به «5E» مفید به فایده خواهد بود.
لزوم به هم‌پیوستگی پیاده‌روها و خطوط عابر پیاده
وی عنوان کرد: هیچ پیاده‌رویی نباید به یک محدوده بسته ختم شود و همچنین باید بتوان از پیاده‌رو به خط گذرگاه عابر پیاده وارد شد و از آن وارد پیاده‌رو بعدی شد و حتی دراین‌بین بلوار و فضای سبز نیز نباید مانع باشد و پیاده‌روها را قطع کند چراکه پیاده همیشه فردی نیست که بتواند پای خود را بلند کند یا شیبی را بالا یا پایین برود و با این اوصاف اعداد چهارراه‌های شیراز که هر چهار باند عابر پیاده آن مانند یک جدول به هم متصل شود و مربعی را تشکیل بدهد، بسیار معدود و ناچیز است.
سیروسی تصریح کرد: این مهندسی راه در جاده‌ها به شکل پیچ‌های خطرناک، پل‌های غیراستاندارد و خیابان‌های غیراستاندارد و وجود چراغ‌راهنما در برخی جاها که باعث کم شدن دید و افزایش احتمال تصادف می‌شود وجود دارد درحالی‌که اگر به‌جای چراغ از دوربرگردان و زیرگذر و روگذر استفاده شود این مشکلات حل خواهد شد.
وی پس از بیان مسائل مهندسی راه به لزوم مهندسی خودرو پرداخت و متذکر شد: در بحث مهندسی خودرو نیز مشکلات بسیاری داریم چنانکه هر جا اسم برخی از خودروها می‌آید فوتی و مجروح سوانح بالا می‌رود یا برخی از برندهای مشهور خودروهای حمل بار تداعی‌کننده عدم تعادل و واژگونی هستند چراکه موتور آنها قوی و اتاق و جلوبندی ضعیف است.
فرمانده پلیس‌راه شمال فارس افزود: موتورسیکلت‌های مشهور به 125 تولید می‌شوند به‌هیچ‌وجه در کشورهای توسعه‌یافته این‌گونه استفاده عام ندارند بلکه موتورهای حفاظ‌دار و سبک با سرعت مطمئن را به جوانان می‌دهند و موتورهای قوی را تنها اقشار خاصی استفاده می‌کنند.
این فرمانده انتظامی یادآور شد: با این اوصاف ما یک اسب سرکش را به دست جوانانی داده‌ایم که امکان تخلیه انرژی ندارند چراکه جوان ما به‌جای اسکی، ورزش یا سایر تفریحات، هیجانات خود را تنها در سرعت تخلیه می‌کند.
وی افزود: مبحث مهم دیگر در این زمینه سهم پلیس و اعمال قانون در کاهش تصادفات است که البته پلیس کار خود را انجام می‌دهد چنانکه در همین 9 ماهه امسال حدود 90 میلیارد تومان در استان فارس جریمه اعمال‌شده و سال گذشته 110 میلیارد تومان جریمه صورت گرفته و امسال احتمالاً از سال قبل بیشتر می‌شود.
عدم بازدارندگی جرائم مشکل‌ساز شده است
سیروسی در ادامه یادآور شد: در هیچ کجای دنیا این‌قدر جریمه متداول نیست، در کشور ما افراد از اعمال جریمه ترسی ندارند و به‌راحتی مرتکب می‌شوند چنانکه فرد می‌داند تابلوی توقف ممنوع است اما بازهم زیر همان تابلو می‌ایستد، سرعت بیش‌ازحد مجاز انجام می‌دهد و ... بنابراین مشکل در مباحث فرهنگی نیز ریشه دارد.
وی اضافه کرد: مبحث دیگر امداد و نجات و فوریت‌های پزشکی و تروما است که اقداماتی برای بهبودبخشی به روند امدادرسانی و بهره‌گیری از روش‌های امدادی سریع مانند امداد با هلی برد و ... در دست انجام است و استان فارس به نسبت وضعیت خوبی دارد اما همچنان 35 درصد جان‌باختگان حوادث رانندگی در مسیر یا در بیمارستان فوت می‌کنند و بقیه در صحنه تصادف فوت می‌کنند.
این مسئول بیان کرد: در زمینه تشویق و ترغیب اجتماعی و ایجاد فضای قانون‌مداری و مسئولیت‌پذیری اگر کار بیشتری انجام دهیم به‌طورقطع نتایج خوبی در کاهش آمار مرگ و جرح تصادفات به دست خواهد آمد.
سیروسی عنوان کرد: باورهای ما راجع به رانندگی مسئولانه، فوت و خطرات رانندگی ناایمن بسیار نامناسب است چنانکه اگر بگویند یک نوشابه یا یک ماده غذایی مضر است شاید نیمی از جامعه آن را مصرف نکنند اما هر چه گفته می‌شود با این شیوه رانندگی و وضعیت موجود شما قرار است پشت این پیچ بمیرید افراد باور نمی‌کنند گویی برخی گمان می‌کنند گوشت و پوست بدن از آهن و شیشه تیز ماندگاری بیشتری دارد و فرد زمانی این مسئله را باور می‌کند که دیگر مرده است.
وی اظهار داشت: ما باید به سمتی حرکت کنیم که باورهای جامعه نسبت به‌تصادف در مورد رعایت مقررات و مسئولیت‌پذیری اجتماعی و ... تقویت شود که این مسئله علاوه بر آموزش‌های تئوریک به کار عملی و الگویی نیاز دارد.
فرمانده پلیس‌راه شمال فارس افزود: بسیاری از افرادی که در تئوری قانون را می‌دانند یا حتی در مورد فرهنگ در کشورهای دیگر داد سخن می‌دهند سهواً یا عمداً پشت فرمان خودرو مرتکب انواع تخلف می‌شوند.
وی یادآور شد: وقتی الگوپذیری مناسب نداریم فرهنگ تخلف همه‌گیر می‌شود پدری که به فرزند خود می‌گوید ببین پشت چراغ‌قرمز مأمور هست یا نیست تا از آن عبور کند به فرزند خود می‌آموزد که عمل به قانون تنها در مقابل چشمان مأمور قانون توجیه دارد و این برای ما عادی شده که مشکلات را توجیه رفتار خود بدانیم هرچند مشکلات اجتماعی و نحوه مدیریت شهری نیز در این باورهای غلط افراد سهم دارد.
این کارشناس سپس خاطرنشان کرد: برای شهر شیراز و خروج از معضلات ترافیکی باید از چالش‌های بین واحدهای اجرایی ترافیک جلوگیری شود که مهم‌ترین آنها پلیس و شهرداری هستند چنانکه یک مقوله طرح ترافیک، چالش‌های بسیار را بین پلیس و شهرداری رقم زد و دلایل هر دو به نحوی صحیح بود.
وی ادامه داد: ابتدا در مورد ضرورت اجرای طرح ترافیک در شهر شیراز باید بررسی دقیق علمی شود و دوم این‌که بررسی شود آیا این طرح تأثیرگذار است یا تنها ترافیک را یک رینگ عقب می‌کشد.
آماده بودن زیرساخت‌ها برای حمل‌ونقل عمومی مورد تأکید سیروسی قرار گرفت و وی ادامه داد: خود من وقتی به ملاصدرا و فلسطین و. می‌روم بیش از ترافیک بی‌نظمی می‌بینم که گاه خیابانی با عرض ملاصدرا به‌یک‌باره یک‌طرفه می‌شود و ما به علل این کار مشکوک می‌شویم.
وی متذکر شد: توزیع مناسب مراکز آموزشی و فرهنگی در شهر شیراز یک ضرورت است که در شرایط فعلی در خیابان معدل، سمیه یا برخی معابر اصلی دیگر چندین مدرسه دولتی و غیردولتی وجود دارد و تمام این مراکز آموزشی در یک ساعت یکسان کار را شروع کرده و در یک ساعت مشخص تعطیل می‌شوند و هیچ‌یک نیز حاضر نیستند 10 دقیقه ساعات شروع و اتمام خود را عقب جلو کنند و همین مسئله باعث ایجاد ترافیک و تصادفات می‌شود.
به گفته وی، اگر امکان آن وجود داشته باشد که مراکز آموزشی پراکنشی مناسب در چهار سمت شهر داشته باشند و علاوه بر آنها سایر مراکز جاذب جمعیت از مراکز درمانی، مراکز هنری و ورزشی نیز مشمول همین جانمایی متوازن شوند بسیاری از مشکلات رفع می‌شود.
فرمانده پلیس‌راه شمال فارس سپس گفت: توزیع مناسب مراکز تجاری و خدماتی و جلوگیری از رشد صنفی در محدوده مرکزی شیراز ضرورت دارد که در شرایط فعلی مردم که عموماً از شهرستان‌ها می‌آیند در مقابل درمانگاه نمازی یا مطهری خودروی خود را در هرکجا که بتوانند کنار خیابان پارک و بیمار خود را بر کول حمل کرده و اگر جریمه شوند یا خودروی آنها با جرثقیل حمل شود نفرینی را نثار پلیس می‌کنند و اگر خودروی آنها باقی بماند با تنگ کردن عرض خیابان، ترافیک را نفس‌گیر می‌کند درحالی‌که این مراکز نباید همه اطراف در یک معبر کم‌عرض تعریف و احداث می‌شدند.
ایجاد شهرک‌های اداری دولتی دیگر راهکاری بود که سیروسی برای کاهش ترافیک در شیراز برشمرد و گفت: توزیع متناسب مراکز فروش مایحتاج عمومی ضرورت دارد چراکه خودروهای توزیع‌کننده کالاهای آنها با توقف‌های نابجا برای تخلیه نوشابه و لبنیات و ... تأثیر نابجایی بر ترافیک دارند.
وی ادامه داد: ارتقا سازمان پلیس و استقرار تجهیزات هوشمند در راستای این‌که مردم با پلیس به‌صورت رودررو تقابل نداشته باشند از دیگر موارد ضروری است.
وی افزود: عدم اختصاص راه به پارک دیگر موردی است که مشکل‌ساز شده چنانکه ملاصدرا و زند و بسیاری از معابر اصلی مرکزی به پارکینگ تبدیل‌شده و پارک دوبله و سوبله خودروها، ترافیک را قفل می‌کند.
استفاده از فناوری در بخش کنترل غیر دیداری مانند دوربین و ثبت تخلفات به‌وسیله آن، دیگر موردی بود که وی به‌عنوان راهکارهای بهبود ترافیک برشمرد و اظهار داشت: استفاده و بهره‌وری از سیستم ناوگان عمومی و عدم محدود ماندن آن به اتوبوس و تاکسی، استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی با ظرفیت بیش از تاکسی و سرعت بیش از اتوبوس، استفاده از ظرفیت پارکینگ‌های موجود و افزایش تعداد پارکینگ‌ها در این زمینه ضرورت دارد.
وی ادامه داد: در حال حاضر پارکینگ‌هایی که در شیراز داریم به‌ویژه در مراکز تجاری قیمت نامشخصی دارد و ازاین‌جهت استفاده از آن کم است و ازاین‌رو باید پارکینگ‌ها تا مدتی رایگان شود تا علاقه‌مندی برای استفاده ایجاد شود.
صحنه‌های واقعی تصادف اثر آموزشی دارد
سیروسی عنوان کرد: استفاده از دوچرخه و فرهنگ‌سازی استفاده از کلاه ایمنی که برای این فرهنگ‌سازی باید شفاف‌تر کار شود چون شیوه‌های مبهم تاکنون کاربرد نداشته و لازم است علیرغم دلخراش بودن، برخی از صحنه‌های ناشی از تصادف و برخورد سر بدون کلاه ایمنی راکب با جدول خیابان در کلاس‌های آموزش رانندگی و موتورسواری و حتی در رسانه‌های عمومی نشان داده شود تا افراد این مسائل را جدی‌تر تلقی کنند.
به گفته وی، ایجاد اماکن ورزشی در نقاط مختلف شهر باعث می‌شود که تخلیه هیجانات جوانان انجام شود و تخلیه هیجانات به کورس خودرو در خیابان‌ها و کوچه‌ها کشیده نشود.
وی یادآور شد: در گذشته کوچه‌ها فضای بازی کودکان و نوجوانان بود و از فوتبال تا انواع بازی‌های محلی در کوچه‌ها رونق داشت اما اکنون در کوچه‌ها بازی رونق ندارد و جای خود را به مسائل ناسالم از قبیل خیابان‌گردی با خودرو داده است از همین دست، ایجاد فضاهای سبز، تفریحی و خدماتی می‌تواند جایگزین ترددهای بی‌هدف و خیابان‌گردی جوانان با خودرو شود.
سیروسی ابراز داشت: بخش مرکزی شهر شیراز در محدوده تاریخی، فرهنگی و زیارتی می‌تواند به پیاده‌راه بدل شود.
وی افزود: تشکیل اتاق فکر با حضور اساتید دانشگاه، پلیس رانندگان، شهروندان، سازندگان خودرو و مقامات قضایی در مباحث ترافیکی ضرورت دارد و باید با استفاده از افراد متخصص در ساماندهی مسائل ترافیکی و پیگیری امور با روند علمی و ارتقا و پیش‌بینی مناسب در ساخت‌وساز شهری و پارکینگ در ساختمان‌ها، روند خرید پارکینگ و دادن جریمه در کمیسیونهای مختلف متوقف شود چراکه فشار بر بخش راه و معبر را افزایش می‌دهد.
وقت کارشناسان پلیس به دعواهای جزئی هدر می‌رود
وی با بیان این که یکی از پنج رکن اصلی ترافیک پلیس است، گفت: ما به قدر کافی جریمه و اعمال قانون انجام می‌دهیم اما در زمینه انجام وظایف در شهر شیراز گرفتار بهانه‌جویی‌های مردم هستیم و پلیس‌های متخصص و کارشناس ما از صبح تا شب باید به چراغ شکسته و یافتن مقصر و مسائل حاشیه‌ای بپردازند و حجم کار پلیس با میزان تخلفات برابری ندارد.
فرمانده پلیس‌راه شمال فارس اظهار داشت: پلیس فارس و شیراز که موردانتقاد برخی دوستان قرارگرفته رتبه دوم کشوری را در بحث اعمال قانون کسب کرده و استانی که پزشکی قانونی آن آمار کشته‌ها را پایین‌تر ذکر می‌کند قبل از شیراز قرار دارد.
وی یادآور شد: دامنه کار پلیس زیاد و پلیس مشغول کار خود است اما واقعاً با بالا بودن حجم کار خسته می‌شود چنانکه یک سرباز راهنمایی و رانندگی از هفت صبح تا دو بعدازظهر یکجا می‌ایستد و گاه با یک اعمال قانون مردم می‌گویند پلیس به من توهین کرد درحالی‌که اگر همان فرد معترض شش تا هفت ساعت سر یک چهارراه با صدای بوق‌های کرکننده، دود خودروها، متلک‌پرانی‌های برخی شهروندنماها و ... بایستد تحمل خود را از دست می‌دهد.
وی ادامه داد: در جاده نیز پلیس‌راه در اوج گرما و سرما باید گشت جاده‌ای را انجام دهد و فشار کار و حجم تخلفات گاه افسردگی مأموران پلیس را رقم‌زده است.
به گفته وی، پاسخگویی پلیس در مقابل بیمارستان، مدارس، آزمایشگاه و ... بسیار سخت است و نبود پارکینگ در مکان‌های پرتردد افزایش تصادف‌ها و برخوردهای مردم، لزوم حضور پلیس را بیشتر می‌کند.
سیروسی یادآور شد: در شرایط فعلی ما خط ویژه تعریف کردیم اما عابر پیاده از چپ خارج می‌شود درحالی‌که عابر پیاده یا باید از رو یا از زیرخط عبور کند و وارد جریان ترافیک نشود.
وی متذکر شد: خط‌های گذر عابر پیاده ما ناقص است و بسیاری موارد اگر راننده تمام قواعد از قبیل رؤیت به‌موقع، عکس‌العمل به‌موقع و داشتن سرعت مطمئنه را رعایت کند آنگاه می‌توان عابر را مقصر دانست.
سیروسی اضافه کرد: در جامعه ما تابعیت مردم از قوانین راهنمایی و رانندگی کم است و پلیس در مقابل هر اعمال قانون ابتدا با التماس بعد با تهدید و در انتها با تماس‌های متعدد از سوی بستگان و عمو و دایی فرد متخلف مواجه می‌شود.
وی یادآور شد: ما باید مردم را از سفر زیاد پرهیز دهیم تا این‌گونه نباشد که افراد چندین بار بدون برنامه با خودرو در پرترددترین معابر شهری بچرخند بلکه رسانه‌ها و صداوسیما باید به مردم آموزش دهند که برای سفرهای شهری برنامه‌ریزی لازم است و این‌که به‌عنوان‌مثال چندین کار را در یک سفر و مطابق برنامه از کوتاه‌ترین مسیرها انجام شود.
فرمانده پلیس‌راه شمال فارس ابراز داشت: ما در مورد برنامه‌ریزی توزیع سفر هیچ کار درخوری انجام نداده‌ایم و بسیاری از شهروندان ما هنوز نمی‌دانند که با موبایل می‌توان قبض آب و برق را پرداخت و نیازی به مراجعه به بانک نیست.
تولید حجم بزرگی از خودرو و موتور بدون تمهیدات لازم
وی ادامه داد: در شهرهای ما حجم خودروها اجازه طراحی مسیر ویژه دوچرخه را نمی‌دهد و وضعیت به‌گونه‌ای است که صنعت ما هرگاه نیاز به درآمدی دارد تولید خودرو را چند برابر کرده و با شرایط واگذاری آسان حجم بزرگی خودرو را بدون تمهیدات لازم وارد شهرها می‌کند.
این کارشناس خاطرنشان کرد: کارخانه‌های متعدد موتورسیکلت بدون برنامه راه‌اندازی می‌شود و از سویی پلیس در جامعه ما به سبب شرایط معیشتی مردم با مسائل متفاوتی روبرو است چنانکه اگر در فلان کشور بدون ترحم و با قاطعیت اعمال قانون انجام می‌شود دستگاه‌های متولی اشتغال کار خود را انجام داده و بسترسازی کار را انجام داده‌اند اما ما باید موتورسیکلت یک فرد ضعیف را که به‌وسیله آن پنج فرزند خود را نان می‌دهد بخوابانیم.
وی تصریح کرد: در شهر ما به‌صورت روزافزون برشمار مسافرکش‌ها افزوده می‌شود و گاه برای یک مسافر چندین خودرو ترمز می‌کنند چراکه بخشی از جوانان بیکار برای اشتغال مسافرکشی می‌کنند، اکثر کارمندان به‌عنوان شغل دوم در مسیر خود مسافر سوار می‌کنند و بسیاری از افراد سالمند نیز به سبب فشار زندگی و خرج فرزند دانشجو و یا در شرف ازدواج خود، مسافرکشی را در پیش‌گرفته‌اند که اینها همه بر روی‌هم جمع می‌شود و برای حل معضل ترافیک که بعدها آلودگی هوا را نیز ایجاد خواهد کرد، باید این مسائل اجتماعی حل شود.
فرمانده پلیس‌راه شمال فارس افزود: مردم به سبب آن‌که محدودیت پلیس را می‌دانند در مورد تخلف ریسک می‌کنند چراکه اگر احتمال جریمه شدن توسط پلیس سه‌به‌یک بود یعنی از هر سه تخلف یک مورد اعمال قانون می‌شد بسیاری به آن دست می‌یازیدند وای به این‌که در شرایط فعلی به سبب کمبود نیرو، تجهیزات، دوربین هوشمند و ... احتمال اعمال قانون 10 به یک است و ریسک تخلف برای متخلفان توجیه دارد.
این مقام انتظامی بیان کرد: اگر این رینگ ترافیکی که اکنون شهرداری در پیرامون شیراز طراحی کرده و در دست اقدام دارد انجام نمی‌شد شهر شیراز در بافت شبکه شهری خود به معضلات جدی برمی‌خورد که با ایجاد این رینگ گریز از مرکز به پیرامون با استفاده از کمربندی‌ها و تردد بدون الزام به عبور از مرکز میسر شده و بخشی از ترافیک شهر را کاهش خواهد داد.
وی بابیان این‌که اصفهان شهر بتون و سیمان است گفت: ما نباید شیراز را ازنظر تعداد زیرگذر و بزرگراه و ... با اصفهان مقایسه کنیم چون ماهیت شیراز شهر گل‌وبلبل و هوای پاک است و قرار نیست آن را به جنگل آهن و بتون بدل کنیم.
یک خط عبور را برای عاشقان ترافیک نگاه داریم
مدیر حمل‌ونقل و ترافیک استانداری و دبیر شورای ترافیک استان فارس نیز در این زمینه گفت: از حرف تا عمل یک‌فاصله‌ای وجود دارد که با تفکر بخشی، رسیدن به مرحله اجرا محقق نمی‌شود و باید راهکارهای بین بخشی را اجرایی کرد.
محمود میرزایی افزود: در شرایط فعلی دکتر حبیب آگهی در مرکز تحقیقات حمل‌ونقل و همکاران ایشان در حال بازنگری طرح جامع ترافیک شهر شیراز هستند و این موضوع بسیار ارزشمند است و در جلسه با این دوستان بنده تأکید کردم ما نه آمریکایی هستیم که به سبب عشق به خودرو و فیلم‌های هالیوودی «خودرومحور» بودن را در دستور کار قرار دهیم نه آن قدر دارای تفکر محیط‌زیستی هستیم که مانند اروپا انسان‌محوری و پیاده‌محوری محض را در شهرهایمان اجرایی کنیم.
وی ادامه داد: شهر را باید با دیدگاهی تلفیقی از خودرومحوری و انسان‌محوری مدیریت کرد و زحمت بررسی راهکارهای عملی و علمی دستیابی به این مهم بر عهده دانشگاه شیراز مرکز تحقیقات حمل‌ونقل و ترافیک است که باید مشخص کنند کجاها باید محور شریانی داشته باشیم، کجاها باید محورهای پیاده را عملیاتی سازیم.
میرزایی اضافه کرد: برخی مواقع ما خودمان سخنانی می‌گوییم که بخش‌هایی از آن با بخش‌های دیگر تناقض دارد چنانکه وقتی گفته می‌شود طرح محدوده ترافیک اجرا کن یعنی سرعت خودرو بالا رود که سرعت‌بالا افزایش تصادفات را در پی دارد و به‌این‌ترتیب به سبب آن‌که در محدوده مرکزی بیشترین عبور عابر پیاده را داریم و با اجرای طرح ترافیک سرعت را بالابرده و برای عابر پیاده عدم ایمنی را رقم‌زده‌ایم.
دبیر شورای ترافیک استان خاطرنشان کرد: ما وقتی بنا داریم خیابانی طراحی کنیم می‌گوییم این خیابان باید حمل‌ونقل اورژانسی و امدادی سریع را داشته باشد، پیاده راه باید مطمئن باشد خط دوچرخه لحاظ شود و یک خط نیز برای کسی باشد که دوست دارد در ترافیک تردد کند.
مدیر حمل‌ونقل و ترافیک استانداری بیان کرد: درواقع ما به‌جای ممنوعیت باید محدودیت ایجاد کنیم یعنی برای وسایل نقلیه عمومی، خط عابر پیاده، خط ویژه اتوبوس و مسیر دوچرخه طراحی انجام دهیم و دست‌آخر برای کسانی که وقت دارند و دوست دارند در ترافیک تردد کنند نیز اجازه تردد خصوصی را فراهم کنیم.
میرزایی ابراز داشت: ترافیک یک‌بعدی نیست که تنها پلیس یا شهرداری بتوانند آن را حل کنند بلکه به‌عنوان‌مثال وقتی آموزش‌وپرورش تمام مدارس خوب خود را در چهار ناحیه خاص تعریف می‌کند و دانشگاه علوم پزشکی بهترین بیمارستان‌ها و مراکز درمانی خود را در دو منطقه تعریف می‌کند و هرکدام از دستگاه‌های دیگر نیز به نحوی در همین مناطق شعبه دارند و جاذب سفر هستند خودبه‌خود ترافیک گریزناپذیر است.
این مسئول عنوان کرد: حتی احداث پارکینگ در محدوده مرکزی ترافیک‌زا است چراکه وقتی پارکینگ ساخته می‌شود یعنی تسهیلات برای خودروها مهیا است به محدوده مرکزی شهر بیایید.
وی ادامه داد: این موارد همه باید با هم دیده شود این که عده‌ای جنجال به راه می‌اندازند که در شهر پارکینگ نداریم و از سویی برخی پارکینگ‌های ساخته‌شده خالی مانده دارای تناقض است و ازاین‌رو اجرای کارت پارک در تعدادی از خیابان‌های شیراز را مصوب کردیم.
وی عنوان کرد: این امر ساماندهی و نظم ترافیکی را بالا می‌برد ضمن آن‌که دوربین‌های ترافیکی که حدود 12 مورد خریداری‌شده و سرعت متوسط را ثبت می‌کند و همچنین 100 دوربین نظارت تصویری داریم که پلیس با آن تخلفات را رصد می‌کند و جریمه می‌نویسد.
دبیر شورای ترافیک فارس با اشاره به این‌که کنترل مکانیزه شهر ضرورت دارد، افزود: در نبود تجهیزات و فناوری کنترل مکانیزه، در هر چهارراه چهار نیروی پلیس نیاز بود که چنین امکانی برای پلیس وجود ندارد.
وی متذکر شد: دسترسی‌های اورژانسی باید سریع باشد اما دسترسی‌های عادی برای خرید و ... ضرورت سرعت ندارد و حتی برخی تقاطع‌های غیر هم‌سطح با این دیدگاه ضرورتی ندارد.
این مسئول عنوان کرد: در برخی میدان‌ها نیز می‌توان چراغ کنترل را مستقر کرد که دوربرگردان‌ها را ایمن‌تر می‌کند چراکه ما در رانندگی به‌جای آن‌که با دیدن خودروی دیگر سرعت را کم کنیم آن را افزایش داده و با بوق زدن و چراغ دادن در سبقت می‌کوشیم که برای اصلاح این موارد باید کار فرهنگی انجام شود.
وی در مورد آلودگی اصفهان نسبت به شیراز نیز سخنانی را مطرح کرد که البته با تذکر برخی از دیگر کارشناسان حاضر مبنی بر نادیده انگاشتن واحدهای صنعتی پرتعداد اصفهان و فقدان آن در شیراز مواجه شد.
نیاز شیراز به 12 ایستگاه‌ پایش آلودگی هوا
معاون نظارت و پایش اداره کل حفاظت محیط‌زیست استان فارس نیز در این جلسه گفت: واقعیت این است که در هر بخشی اگر به محیط‌زیست توجه نکنیم هزینه‌هایی که بعدها متوجه کشور می‌شود بسیار بیشتر خواهد بود.
محسن جعفری نژاد افزود: در حوزه حفاظت جنگل، آب‌وخاک و محیط‌زیست شهری اگر با پیش‌بینی و پیشگیری جلو نرویم و به مرحله درمان برسد فراهم آوردن بودجه لازم آن بسیار مشکل خواهد بود.
وی ادامه داد: در حوزه ترافیک نیز شاید در مرحله پیشگیری خوب عمل نمی‌کنیم و بعد مجبور به گرفتاری‌های بسیار زیاد می‌شویم.
جعفری نژاد اضافه کرد: در طرح جامع و تفصیلی شهرها باید این مسائل دیده شود تا مشکلات در زمان اجرا بر دوش مسئولان امر نیفتد.
وی بیان کرد: سهم حمل‌ونقل موتوری در آلودگی هوا انکارناپذیر است چنانکه حدود 75 درصد آلودگی کلان‌شهر شیراز به‌عنوان یکی از هشت کلان‌شهر آلوده کشور مربوط به وسایل نقلیه موتوری است.
این مسئول خاطرنشان کرد: تعداد خودروها و فرسودگی و زمان حضور در سطح شهر از مواردی است که اگر مدیریت شود سهم آلودگی در این بخش کاهش می‌یابد.
معاون نظارت و پایش اداره کل حفاظت محیط‌زیست استان فارس بیان کرد: آمار خودروهای فرسوده در حوزه اتوبوس، مینی‌بوس و تاکسی در شیراز بالاست و قانون معاینه فنی که باید حداقل دو سال اجرا شود هنوز در مجلس تصویب نشده و امید داریم با تصویب آن گامی در راستای حل مشکل برداشته شود.
وی یادآور شد: بر اساس آخرین مطالعات، سهم گازهای گلخانه‌ای در بخش حمل‌ونقل 19 درصد است.
جعفری نژاد ابراز داشت: در حال حاضر سه ایستگاه سنجش کیفی هوا در سطح شیراز داریم که در میدان امام حسین (ع)، دروازه کازرون و فرودگاه مستقر است و بر اساس آخرین مصوبات دو دستگاه سنجش کیفی توسط شهرداری و یک مورد توسط فرمانداری بر این تعداد افزوده می‌شود که البته درنهایت باید به 12 ایستگاه برسد.
وی متذکر شد: خوشبختانه هنوز مشکل آلودگی در شهر شیراز به وضعیت بحرانی نرسیده و امسال 9 روز آلوده داشتیم که در اردیبهشت‌ماه و به سبب ریز گردها بود.
معاون نظارت و پایش اداره کل حفاظت محیط‌زیست استان فارس اظهار داشت: اگر پیش‌بینی لازم را نداشته باشیم و بلندمرتبه‌سازی و استفاده از خودروهای فرسوده و عدم استفاده از سوخت یورو چهار ادامه پیدا کند بروز مشکل گریزناپذیر خواهد بود.
طراحی نوین ترافیکی باید ارتباط رو درروی مردم را تسهیل کند
عضو مرکز مطالعات حمل‌ونقل و ترافیک دانشگاه شیراز نیز در این جلسه بیان کرد: «خیابان‌های کامل» موجی است که حدود 15 سال در جهان مطرح‌شده و در بیشتر شهرهای پیشرفته دنیا این دیدگاه مبنای تائید پروژه‌ها و طرح‌های پیشنهادی در رابطه با ترافیک قرار گفته است.
دکتر فریدالدین پیرویان افزود: ترافیک باعث اتلاف وقت مردم، سرمایه‌ها، تصادفات و از دست رفتن جان و مال انسان‌ها و عوارض زیست‌محیطی از قبیل آلودگی هوا و آلودگی صوتی می‌شود اما ازدحام و ترافیک علاوه بر این موارد مشکلات دیگری نیز دارد.
این فوق دکترای مدیریت ترافیک از دانشگاه‌های کانادا ادامه داد: یکی از موارد که بمب خاموش نامیده می‌شود عوارض سلامتی ترافیک است چراکه چاقی، فشارخون و بیماری‌های ناشی از عدم تحرک که در نسل جوان دارد بروز می‌کند از عوارض جدید استفاده بیش‌ازحد از خودرو است.
پیرویان ادامه داد: مسئله مهم دیگر که از غافل هستیم این است که در اثر ترافیک داریم شهریت شهرمان را از دست می‌دهیم چون بعضی از راهکارها و خودرومحوری شهر ما را به یک جنگل آهنی از پل، خودرو، زیرگذر و روگذر تبدیل می‌کند.
این استاد دانشگاه خاطرنشان کرد: خودرومحوری ارتباط فیزیکی بین انسان‌ها را قطع می‌کند و به سبب آن‌که اکثر وقت افراد به‌تنهایی یا حداکثر با اعضای خانواده و دوستان نزدیک در خودرو می‌گذرد نوعی قطع ارتباط و انفصال روابط انسانی را شاهد هستیم.
عضو مرکز مطالعات حمل‌ونقل و ترافیک دانشگاه شیراز بیان کرد: این موانع فیزیکی که ما در سر چهارراه‌ها و تقاطع‌ها ایجاد می‌کنیم ارتباط بین این‌سوی چهارراه و آن‌سوی چهارراه را قطع می‌کند چون امکان تردد پیاده مانند گذشته وجود ندارد.
پیرویان متذکر شد: من بعد از سال‌ها از خارج از کشور بازگشتم با این امید که بتوانم خدمت کنم اما در خیابان وقتی با مردم سخن می‌گویی یا سؤالی می‌پرسی افراد از پاسخگویی و سخن گفتن می‌هراسند و این مسئله عجیب است که در جوامع ماشینی که بیش از ما به دنبال مسائل مادی هستند و معنویتی در آنها وجود نداشته ارتباط و ایجاد اعتماد با انسان‌ها راحت‌تر است و می‌توان به افراد سلام گفت و پاسخ سلام شنید.
وی بیان کرد: جنگلی که از آرماتور و بتن و پل‌سازی در شهرهای ما به وجود آمده پس از چند سال که من از خارج بازگشتم و با آن مواجه شدم مرا به شگفتی واداشت.
این استاد دانشگاه تصریح کرد: ضرب‌المثلی هست که همه شنیده‌ایم که اختراع دوباره چرخ کاری غیرعاقلانه است و بسیاری از راهکارهای ما اختراع دوباره چرخی است که دیگران 40 یا 50 سال پیش به‌کاربرده‌اند و به چیزهای جدیدتر رسیده‌اند.
وی یادآور شد: در نحوه مدیریت ترافیک شهر ما جنبه‌های قابل‌تقدیر زیادی وجود دارد اما جنبه‌هایی نیز وجود دارد که ضرر معنوی مادی متعددی را متوجه جامعه ما می‌سازد.
پیرویان بیان کرد: ما می‌دانیم که جوامع غربی و به‌ویژه آمریکا به‌شدت به ماشین اتکا داشته چراکه کشور وسیعی بوده که مهاجرانی که به آنجا رفتند زمین‌های وسیع و امکانات و منابع طبیعی عظیم داشتند و اصلاً اتومبیل در آنجا به وجود آمد.
وی ابراز داشت: امروز اما در کشورهایی که خودرو را ساخته‌اند و اساساً درگذشته تمام شئون زندگی آن‌ها بر این ماشین‌ها متکی بود اولویت را به انسان و محیط‌زیست می‌دهند که برای این امر دلایل اقتصادی دارند چراکه آن‌ها می‌گویند اگر آلودگی هوا رشد پیدا کند افراد بیمار می‌شوند و دارو و درمان و. هزینه دارد و هزینه آن از پیشگیری بیشتر می‌شود.
وی ادامه داد: غربیان به این امر رسیده‌اند که ایجاد رفاه برای نسل امروز نباید به قیمت نابودی نسل‌های آینده باشد و به همین دلیل است که از رویکردهای افراطی و ماشین‌گرای گذشته فاصله گرفته و برای حل مسائل به جای آنکه همه چیز را از دیدگاه رانندگی ببینند می‌گویند شهر ابتدا جای زندگی است نه جای رانندگی و با این رویکرد هر راه‌حلی ابتدا باید از این منظر سنجیده شود که چه اثری بر روی زندگی انسان‌‌ها دارد و به جهت آن‌که انسان جزئی از محیط‌زیست است و اگر آن محیط آسیب ببیند، انسان نیز آسیب خواهد دید حفاظت از محیط‌زیست را اولویت می‌دانند.
پیرویان بیان کرد: در این دیدگاه برخلاف دیدگاه کلاسیک و سنتی که خیابان را برای عبور خودرو تعریف می‌کرد «خیابان کامل» طراحی می‌شود که سطح سرویس «اف» (تداخل خودرو و انسان) را با اتخاذ تدابیری غیرعقلانی نمی‌داند.
وی ابراز داشت: در این رویکرد ماشین در اولویت نیست بلکه در فلسفه خیابان‌های کامل تسهیل «جابجایی» و نه «رانندگی» مدنظر است که این جابجایی می‌تواند با خودرو یا روش‌های متعدد دیگر انجام شود.
این کارشناس خاطرنشان کرد: پایداری سیستم حمل‌ونقل نیز زمانی محقق می‌شود که آن سیستم بتواند بنابر منابع موجود خود بتواند باقی بماند اما اگر منابع آینده تخریب شود آن سیستم پایدار نخواهد بود بلکه در مقطعی از زمان کار می‌کند تا سوخت فسیلی و تخریب محیط‌زیست به مرحله بحران برسد.
وی افزود: یک تعریف خیلی ساده برای پایدار بودن سیستم این است که نیازهای حال را تأمین کنیم بدون آن‌که منابع آینده از بین برود که این موضوع تنها به حمل‌ونقل و ترافیک محدود نمی‌شود و تمام ابعاد توسعه شهری را در برمی‌گیرد.
پیرویان ادامه داد: تحقق عدالت اجتماعی دیگر محوری است که در دیدگاه پایدار حمل‌ونقلی مدنظر است یعنی باید امکان جابجایی مناسب برای همه از نظر سنی، جنسی، فیزیکی (معلول و توانمند)، اقتصادی (ضعیف و پرتوان) و ... عملی باشد و این راهکارها بتواند سلامت جسمی افراد را نیز تأمین کند.
وی بیان کرد: با این وصف حمل‌ونقل فعال و اجتماعی مانند دوچرخه‌سواری که به‌سلامت افراد کمک می‌کند بسیار اهمیت پیدا می‌یابد.
لزوم حفظ حیات مدنی شهر در طراحی‌های ترافیکی
عضو مرکز مطالعات حمل‌ونقل و ترافیک یادآور شد: طراحی‌های ترافیکی باید به‌گونه‌ای باشد که مردم باهم تعامل داشته باشند و ارتباط معنوی و اجتماعی افراد و حیات مدنی جامعه حفظ شود که این مسئله کمک می‌کند دچار این وضع نشویم که افراد آن‌قدر از یکدیگر فاصله گرفته‌اند که با بروز کوچک‌ترین تصادف یا تلاقی منافع به بدترین رفتارهای تخریبی و حذفی دست بزنند.
وی تصریح کرد: غیبت این حیات مدنی اکنون مانند موریانه از درون جامعه ما را خورده است و دیدگاه‌های فرصت‌طلبانه، منفعت‌گرایانه فردمحور به حدی تسری یافته که با یک تصادف ساده افراد به مرگ طرف مقابل می‌اندیشند.
پیرویان متذکر شد: از سویی ضمن حفظ محیط‌زیست، طرح‌های ترافیکی باید از نظر اقتصادی نیز توجیه‌پذیر باشد و به رونق اقتصادی جامعه کمک کند و از این منظر برخلاف تصور عموم، دیدگاه انسان‌محور ترافیکی این امکان را به وجود می‌آورد که افراد در مقابل فضاهای تجاری توقف بیشتری داشته و امکان خرید بالا رود تا این‌که در دیدگاه خودرومحور با سرعت از مقابل آن عبور کنند.
به گفته وی، سفرهایی که انسان‌ها در سطح شهر انجام می‌دهند اگر خیلی کوتاه است که باید به‌صورت پیاده انجام شود نه این‌که جوان سرحال ما تا سر خیابان و برای خرید یک بطری شیر خودرو ببرد، سفرهای متوسط نیز باید با دوچرخه انجام شود چنانکه در کشورهای اسکاندیناوی مانند نروژ یا شهرهایی مانند اسلو باوجود سرما و یخبندان استفاده از دوچرخه چند برابر ایران است و در سفرهای طولانی‌تر باید با اتوبوس یا مترو انجام شود و تنها یک سری سفرهای خاص با اهداف چندگانه و پیچیده است که استفاده از خودروی شخصی را توجیه‌پذیر می‌کند.
فناوری‌های نظارتی نیاز به حضور پلیس را کم نمی‌کند
وی ادامه داد: عوامل ترافیکی و راهنمایی و رانندگی باید اصلاح شود و تنها نباید به فناوری و دوربین و تجهیزات اکتفا شود چراکه این فناوری‌ها تنها بر مبنای وقوع تخلف و اعمال قانون پس از تخلف تعریف می‌شوند درحالی‌که در شهرهای موفق ترافیکی ضمن این‌که مسائل به‌طور دقیق با تجهیزات رصد می‌شود حضور پلیس در تمام صحنه‌ها بسیار پررنگ است و این‌گونه قبل از وقوع تخلف، عامل حضور مقتدرانه پلیس بیشترین بازدارندگی را دارد بنابراین باید برای پلیس تأمین بودجه شود تا ازنظر تجهیزات و نیرو بتواند حضوری مقتدر در تمام شهر داشته باشد.
این استاد دانشگاه بیان کرد: ترافیک در مواردی به سبب عدم تعادل عرضه و تقاضا است یعنی عرضه که شامل چهارراه، پل، راه و خیابان و ... می‌شود با تقاضا که تعداد خودرو است تطابق ندارد و برای تعادل بخشی به این دو یا باید عرضه بالا برود و با هزینه‌های گزاف همچنان پل و تقاطع و تعریض خیابان و ... احداث شود که ازنظر تئوری‌های ترافیکی خود موجد بیدار شدن تقاضای خفته است و با ازدیاد این امکانات افراد بیشتری به استفاده از خودرو ترغیب می‌شوند.
وی تصریح کرد: در مقابل می‌توان تقاضا را کنترل کرد که من قسم می‌خورم این مسئله در شیراز ممکن است اما سیاست‌گذاری می‌خواهد و شرایط اعمال آن باید مهیا شود.
پیرویان خاطرنشان کرد: باید به مردم سیستم حمل‌ونقل عمومی خوب سریع، تمیز و منظم پیشنهاد دهیم و با مودهای ترکیبی چند نوع حمل‌ونقل رسیدن به مقصد را تسریع کنیم.
عضو مرکز تحقیقات حمل‌ونقل بیان کرد: مسیرهای ویژه دوچرخه‌سواری و ایجاد شبکه دوچرخه‌سواری محافظت‌شده که خودروها و موتورسیکلت‌ها نتوانند وارد این شبکه شوند باید به‌تدریج ایجاد شود.
وی ادامه داد: شبکه پیاده‌روها باید مرتب و یکنواخت شود که مردم بتوانند بدون برخورد با مانع در آن حرکت کنند و مهم این است که این شبکه پیاده‌رویی باید پیوسته باشد و در جایی قطع نشود چراکه وقتی پیاده‌روهای ما ناپیوسته بوده و درجاهای مختلف به‌یک‌باره ناپدیدشده یا به‌شدت کم‌عرض می‌شود یا توسط کارگاه‌های ساختمانی، سد معبر و پارک خودرو و ... اشغال‌شده به شهروندان این پیام منتقل می‌شود که «برای این‌که شأن شما حفظ شود باید خودرو داشته باشید و در غیر این صورت تردد محترمانه و ‌ایمنی نخواهید داشت».
وی افزود: ایجاد شرایط لازم برای تردد راحت افراد پیاده و مسن به‌نحوی‌که گاه یک معلول یا جانباز مجبور نشود چند کیلومتر را طی کند تا پلی برای عبور از جوی خیابان پیدا کند که در شهرهای ترافیکی موفق، اولویت در سرویس‌دهی خدمات با افراد معلول، زنان باردار، افراد مسن و کودکان است.
پیرویان تصریح کرد: ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی باید رمپ داشته باشد، وسایل نقلیه مانند اتوبوس نیز باید رمپ سوارشدن معلولان داشته باشد و صندلی ویژه ویلچر در آن تعبیه شود.
وی ابراز داشت: در شهرهای پیشرفته حتی پشت چراغ‌قرمزها باکسی برای دوچرخه طراحی‌شده که بخواهد گردش‌به‌چپ کند بر خودرو حق تقدم دارد و خودروها باید پشت سر آن و بااحتیاط گردش کنند، خودروها باید بسیار عقب‌تر از خطوط عابر پیاده بایستند تا دوچرخه‌سوار جای توقف ایمن داشته باشد.
به گفته وی، در تحقیقات مفصلی که انجام‌شده رابطه بین بیماری‌های متعدد با استفاده از دوچرخه پایین آمده و این مطالعات وسیع نشانگر اهمیت استفاده از دوچرخه است.
وی بیان کرد: ایجاد فضاهایی در پیاده‌روها برای آن‌که افراد بتوانند بنشینند و گپ و گفتی داشته باشند و به‌ویژه افراد مسن احساس خستگی خود را با دقایقی نشستن و صحبت کردن رفع کنند، در آرامش بخشی و ایجاد تردد انسان‌محور مؤثر است.
وی بیان کرد: آسفالت متخلخل و تمهیدات برای کاهش سرعت خودروها در خیابان‌های مرکزی شهر از دیگر مواردی است که مدنظر قرار می‌گیرد و البته این موارد نیاز به مطالعات و تحقیقات مفصل دارد و باید روی آن کار شود و سیستم اجتماع نیز مقوم آن باشد.
رسالت سنگین شورای شهر و نظام‌مهندسی
استاد دانشگاه و عضو انجمن توسعه سبز نیز در این نشست عنوان کرد: مواردی مانند کارت پارک، حمل‌ونقل پایدار و حمل‌ونقل هوشمند در این برنامه مورد تأکید قرار گرفت که باید برنامه‌ریزی و مطالعه شود.
ناصر طالب بیدختی افزود: عوارض بالا برای ورود به مرکز شهر در اکثر شهرهای دنیا وجود دارد و سامانه‌های حمل‌ونقل هوشمند و ازجمله نصب حسگر در سطوح خیابان که بنابر تراکم خودرو چراغ راهنمایی را کنترل می‌کند امروزه ضرورت تلقی می‌شود.
وی ادامه داد: کنترل سرعت در مناطق مسکونی و اعمال جرائم سنگین، تقویت مسئولیت‌های اجتماعی و باورپذیری فرهنگی در مورد قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی نیز از دیگر مواردی است که باید روی آن کار کرد.
به گفته وی، انتظار می‌رود نظام‌مهندسی که یک ساختار علمی و باسابقه بلندمدت و ماندگار است بر اجرای طرح جامع ترافیک در شیراز نظارت کند و به‌عنوان‌مثال اجازه ندهد در کوچه شش متری بلندمرتبه‌سازی متعدد انجام پذیرد.
بیدختی تصریح کرد: بعد از سازمان نظام‌مهندسی شورای شهر که یک نهاد مردمی است نیز نباید راضی شود در کوچه‌های غیر عریض انواع ساختمان‌های بلند احداث شود و مسائل ترافیکی آن بر دوش شهر بیفتد.
اجرای بی کم‌وکاست قانون مهم‌ترین راهکار حل مشکلات ترافیکی است
دکتر شعبانی نیا از اساتید مهندسی برق و کنترل با تأکید بر اهمیت مقوله کنترل هوشمند ترافیک، تصریح کرد: 20 تا 30 کشور را بازدید کردم آماری که امروز ارائه شد در مورد سیستم ایده‌ال است و به‌عنوان اطلاع‌رسانی خوب است و برای طراحی سیستم باید این سامانه‌های ایده‌ال را دید و به‌تدریج به سمت آن حرکت کرد.
وی افزود: در کشور امروز مسائل و معضلات بسیاری داریم که ترافیک یکی از مهم‌ترین معضلات شهری است و اگر بخواهیم روش زندگی مردم را ببینیم باید نحوه رفتار آنها در رانندگی و ترافیک را ببینیم که هر کاری در ترافیک می‌کنند در خانه نیز انجام می‌دهند.
این استاد دانشگاه بیان کرد: امروزه اکثریت مردم قوانین راهنمایی را می‌دانند اما تخلف خود را توجیه می‌کنند بنابراین در مقابل آن سیستم ایده‌ال و این سیستم دارای نقائص مالی، مدیریتی، فرهنگی و حتی سیاسی باید راهکارهای تحقق اهداف را شناسایی کند.
وی با بیان این که بهبود ترافیک شهر مستلزم داشتن نقشه راه است، ادامه داد: مهم‌ترین مسئله در همین وضعیت فعلی اجرای دقیق قوانین راهنمایی و رانندگی است و این ضعف در مورد پلیس راهنمایی و رانندگی صادق است.
شعبانی نیا تصریح کرد: راهنمایی و رانندگی حق‌وحقوق مردم است و در مورد حقوق مردم نباید کوتاهی شود.
وی متذکر شد: راهنمایی و رانندگی در برخی زمینه‌ها کنترل خوبی دارد اما در مورد مهم‌ترین عامل تصادفات که سرعت است چندان دقیق عمل نمی‌کند.
به گفته وی، امروز در برخی کشورهای دنیا سیستم ماهواره‌ای نیز به یاری مدیریت ترافیک آمده و ازاین‌رو برای حل مشکلات ترافیکی نیاز است بودجه‌های مناسب‌تری به آن اختصاص دهیم.
این استاد دانشگاه بیان کرد: اگر مقایسه‌ای درزمینهٔ ترافیک بین شیراز و اصفهان داشته باشیم به‌مراتب وضعیت اصفهان بهتر است.
خدمات ترافیکی تنها به سطح «اف» محدود نشود
محمد جعفر پورمختار کارشناس شهرسازی در این نشست گفت: مرکز مطالعات حمل‌ونقل از هم‌اکنون که مسئولیت مطالعات را دارد باید همزمان با فرهنگ‌سازی در رده مدیران اجرایی ترافیک را در دستور کار داشته باشد.
وی افزود: در این زمینه به‌عنوان‌مثال خط‌کشی‌هایی که به کانال آب منتهی شده سالهاست به همان صورت باقی مانده و لازم است با مشکل علم‌گریزی در نزد برخی مدیران مقابله کرد و این موضوع را تفهیم کرد که اگر کار را درست و علمی انجام دهند از عواقب بعدی خلاصی می‌یابند.
پور مختار ادامه داد: در بحث تصادفات پلیس در ایران همیشه راننده را مقصر کرده که نسبت به علوم امروز ترافیکی عقب است چراکه درصد خطای راننده گاه بسیار سهم کمی در برابر مشکلات راه و زیرساخت دارد و باید با دستگاه‌هایی که کار درست انجام نمی‌دهند.
وی متذکر شد: در علم مهندسی ترافیک ارزیابی کیفی به شش سطح سرویس از A تا F طبقه‌بندی می‌شود. سطح سرویس A شرایط حرکت آزاد (Free Flow) را در معبر شرح می‌دهد. در چنین شرایطی کاربران حضور دیگر کاربران را حس نکرده و وجود آنها تأثیری بر عملکردشان ندارد. در چنین شرایطی انتخاب سرعت حرکت و انجام حرکات و مانورهای گوناگون به‌راحتی صورت می‌گیرد و کاربران از حداکثر میزان راحتی برخوردار هستند.
وی خاطرنشان کرد: در سطح سرویس B سرعت حرکت نزدیک به‌سرعت جریان آزاد است اما حضور کاربران بر یکدیگر تأثیر اندکی گذارده و آزادی عمل و انجام مانور تا حد کمی محدود می‌شود.
پورمختار ادامه داد: در سطح سرویس C سرعت حرکت هنوز در نزدیکی سرعت جریان آزاد است اما آزادی انجام مانور به شدت محدود شده و سطح راحتی کاربران افت پیدا می‌کند.
این کارشناس بیان کرد: در سطح سرویس D سرعت حرکت نسبت به‌سرعت حرکت آزاد کاهش فراوانی می‌یابد و آزادی انجام مانور به میزان بیشتری محدود می‌شود. هر نوع کاهش سطح مقطع بنا به هر علتی اعم از تصادف و... باعث ایجاد صف‌های طویل خواهد شد.
به گفته وی، در سطح سرویس E میزان تقاضا به حد ظرفیت می‌رسند و هر نوع گرفتگی و مانع در جریان ترافیک مانند ورود سایر وسایل نقلیه از طریق ورودی‌ها باعث ایجاد مزاحمت برای دیگر کاربران می‌شود.
پور مختار با یادآوری این‌که در سطح سرویس F میزان تقاضا از ظرفیت معبر بیشتر شده و در نتیجه حرکت وسایل نقلیه به‌صورت مقطعی متوقف می‌شود، گفت: در شرایط فعلی مسئولان ترافیکی ما تنها متمرکز بر سطوح «اف» هستند و شش سطح دیگر را فراموش کرده‌اند.
تقلید از خودروگرایی غربی آسیب‌زاست
مهندس احمد علی پرتو کارشناس ارشد معماری دانشگاه فلورانس ایتالیا نیز در این زمینه اظهارنظر کرد و گفت: اشتباهی که اروپا در مورد اقتصاد خود کرد این بود که کارخانه‌ها با سرعت زیاد خودرو تولید کردند و اکنون پشیمان هستند و حالا ما داریم از آن سیستم سرمایه‌داری خشن آمریکا تقلید می‌کنیم درحالی‌که سابقه تمدن و فرهنگ ما و بافت شهرهای ما متفاوت است.
وی ادامه داد: کدام عقل سلیم می‌پذیرد به جوان بیکار وام بدهند خودرو بخرد کار تولیدی خود را رها کند و مسافر‌کش شده و آلودگی ایجاد کند و بنزین با سوبسید در اختیار وی قرار داده شود و دست آخر تصادفات و ترافیک بر دست مردم باقی بماند.
متخصصان ترافیک نظر نهایی را بدهند
نایب‌رئیس سازمان نظام‌مهندسی فارس نیز در همین مورد اظهار داشت: شهر پایدار نیاز به زیرساخت‌های پایدار دارد و برای زیرساخت پایدار باید مدیران رشته حمل‌ونقل و راه و مهندسان ترافیک مشاوران و تحلیل گران امور ترافیکی باشند.
مجتبی زوربخش با طرح این پرسش که چند تقاطع غیر همسطح و یا چه اقدامات ترافیکی در شهر ما انجام شده که امضای مهندس ترافیک را پای خود داشته باشد، ادامه داد: اگر موارد بر اساس مبنای علمی است چرا ما تقاطع نیایش در بلوار چمران را ساختیم و بعد مسدود کردیم چرا سرعت‌گیر در بلوار چمران ایجاد شد و بعد آن را جمع کردیم، چرا تابلوی هدایت مسیر را در کنارگذرها گذاشته‌ایم اما منطبق بر هیچ پروتکل استاندارد برای راننده و کاربر نیست.
وی تصریح کرد: تابلویی که دروازه قرآن یا بلوار مدرس نصب می‌شود باید اعلام کند پارکینگ‌های پیرامونی مانند طالقانی چه ظرفیتی دارد.
زوربخش بیان کرد: در بلوار زند اگر یک فرد مسن بخواهد سوار سرویس حمل‌ونقل عمومی شود و در 50 درصد پیمایش با ماشین تصادف کرده و فوت کند یا معلول شود متولی امر کیست و چرا باید ایستگاه اتوبوس در خط سرعت باشد و پل عابر پیاده برای آن اجرا نشود.
وی مدعی شد: در همین شرایط در گروه تخصصی ترافیک بالغ بر 15 نفر افراد ذیصلاح داریم و از آنها مشورت خواسته نمی‌شود.
سهرابی یکی از حضار با انتقاد از سخنان فرمانده پلیس‌راه اظهار داشت: مرجع آمارگیری در مورد تصادفات خود راهنمایی و رانندگی است که اعلام می‌شود عامل 95 درصد تصادفات راننده است اما اگر بررسی‌ها خارج از مجموعه راهنمایی انجام شود نتیجه متفاوت خواهد بود.
وی بیان کرد: مورد دیگر که دکتر پیرویان مطرح کردند پیرامون خیابان کامل و شهرسازی انسان‌محور تاکنون توسط چندین متخصص و در جلسات مختلف مطرح‌شده اما لازم است شبیه‌سازی یکی از خیابان‌های شهر شیراز با هزینه‌ها و موارد جنبی به‌صورت میدانی ارائه شود و کار در حالت ترجمه‌ای باقی نماند.
سبک زندگی اسلامی نسخه شفابخش معضلات شهری ماست
سعیدسیف عضو شورای اسلامی شهر شیراز نیز در این نشست گفت: همیشه اگر نیمه لیوان پر را ببینیم بهتر می‌توانیم در مورد نیمه‌خالی ارزیابی داشته باشیم.
وی با اشاره به حضور پر تعداد متخصصان حمل‌ونقل و ترافیک در شورا و شهرداری و حجم مطالعات وسیع و پروژه‌های عمرانی متعدد انجام‌گرفته در چند سال اخیر بیان کرد: شهرداری شیراز در مناطق کمتر توسعه‌یافته شیراز در زمینه احداث و اصلاح معابر ترافیکی اقدامات خوبی انجام داده که با مرکز شهر متفاوت است به سبب آن‌که هرگونه اقدام در مرکز شهر به سبب هزینه نجومی تملک و مسائل دیگر با مشکلات مضاعف مواجه است.
وی با بیان این که فرهنگ‌سازی در مسائل شهری آغاز و به‌عنوان‌مثال طرح شهر فرزانگان در مقطع ابتدایی اجرا شده، بیان کرد: مسئله فرهنگ‌سازی ترافیکی از کودکان تا اقشار دیگر باقدرت آغازشده و در حال حاضر فردی به معاونت حمل‌ونقل آمده که صبغه فرهنگی دارد.
سیف ابراز داشت: قرآن می‌فرماید پیامبران را فرستادیم تا غل و زنجیرهایی که مردم به دست خود بسته‌اند باز شود و فراموش نکنیم معضلات ترافیکی معلول است و ضمن اتخاذ راهکارهای کوتاه‌مدت باید علت‌ها را نیز بررسی کنیم و برای باز شدن گره‌های کور ترافیکی نیاز است نگاهی به رویکردهای منطبق با تمدن اسلامی خود در شهرسازی داشته باشیم.
مهندس شاپور عطایی کشکولی مسئول اتاق فکر حوزه معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری شیراز نیز در همین جلسه گفت: نسبت به 10 سال گذشته مسائل بسیار علمی‌تر طرح می‌شود و این جای خوشحالی دارد.
وی افزود: در شهرداری شاید بیش از 70 درصد هزینه‌ها به تعریض، استقرار تابلو، اتوبوس مترو و سایر هزینه‌های حمل‌ونقل اختصاص می‌یابد.
کشکولی ادامه داد: کارهای انجام‌شده نباید نادیده گرفته شود بلکه باید دست‌به‌دست هم بدهیم و نقائص را رفع کنیم و بزرگوارانی که انتقاد می‌کنند درگذشته خود مشاور یا مدیر اجرایی جاهایی بوده‌اند و اکنون نیز حداقل در شهرداری میدان برای حضور آنها و استفاده از نظراتشان باز است.